Przepis na rasowca Renault Megane RS turbo Grzegorz Rochna, fot. Michał Nejbauer Ten artykuł należy rozpocząć od małego wyjaśnienia. Walka w tej klasie, bo mowa o samochodach GTI, jest bardzo ostra i toczy się od wielu lat. Konkurencji przybywa i wszyscy chcą być najlepsi, czyli najszybsi. Niestety nie jest to takie proste jak by się wydawało. Bowiem od dłuższego czasu zadaję sobie jedno, ale bardzo ważne pytanie: jak powinno wyglądać prawdziwe i mocne auto klasy GTI? Odpowiedź jest niby prosta, ale ma kilka haczyków i nie dla wszystkich producentów jest łatwa do spełnienia. Po pierwsze, najczęściej bazuje się na trzy drzwiowym modelu - kompakcie - produkowanym seryjnie, i jest to słuszna koncepcja. Po drugie, mocny i wysoko kręcący się silnik, precyzyjna skrzynia biegów, z niezbyt długimi (czytaj krótkimi) przełożeniami, oraz, co rzadko się trafia, wyposażona w blokadę mechanizmu różnicowego - zwaną szperą. A po trzecie, twarde i nie komfortowe zawieszenie, lecz dobrze wybierające nierówności i super mocne hamulce. O takich rzeczach we wnętrzu, jak fotele kubełkowe z mocnym trzymaniem bocznym, nie trzeba nawet wspominać. Ta wyliczanka od jakiegoś czasu ma przy niektórych samochodach jeszcze jedną pozycję - turbo sprężarkę. Przypadek sprężarki wirnikowej, spotykanej u pewnego japońskiego wytwórcy, jest ewidentnie odosobniony. Przepis wydaje się być nieskomplikowany, choć apetyty klienteli rosną w miarę jedzenia. Ten przepis zrealizowało praktycznie w całości Renault modelem Megane RS, którego bez ogródek można nazwać wzorem do naśladowania. Dodam tylko tyle, że francuska firma nie spoczęła na laurach i już wypuściła Megane RS- F1, czyli R26, ale o tym troszkę później. Szerokie i niskie nadwozie, o awangardowej i przysadzistej sylwetce, z bardzo mocno zaakcentowanymi nadkolami, od razu rzuca się w oczy. Dynamiki dopełniają ostre linie, przecinające się w najbardziej optymalnie dobranych miejscach, reflektory soczewkowe, oraz mocno nadmuchane zderzaki, przedni z halogenami a tylny z dwoma końcówkami wydechu. Na klapie bagażnika znajduje się malutki, sympatyczny spojlerek. Stoi to wszystko, i wygląda nad wyraz efektownie, na 18-calowych kołach, co jest opcją, gdyż standardowe wyposażenie to 17-ki. Jeden warunek z naszej listy mamy więc spełniony. Co od wnętrza, to jest ono w miarę standardowe. Ze zwykłego Megane wzięto ładną deskę rozdzielczą, mającą swój osobliwy charakter i wygląd, wraz z zegarami, oczywiście inaczej - wyżej, wyskalowanymi. Do podłogi przykręcono kubełkowe fotele, które swoją rolę odgrywają wyśmienicie. Nie posiadają one regulacji wysokości, bo i po co, skoro i tak zamontowano je najniżej jak się dało, co ma zbawienny wpływ na położenie środka ciężkości. Dodano aluminiowe nakładki na pedały, dobrze leżącą w dłoniach, pokrytą skórą kierownicę, z bardzo szerokim zakresem regulacji. Zamiast standardowego kluczyka, ułatwiająca życie karta - "wolne ręce". Osobiście zamiast pełnej klimatyzacji, wolałbym zwykłe "air condition", bo automatyka oznacza zbędne kilogramy, oraz normalną dźwignię hamulca ręcznego. Ale czasami na takie nieszkodliwe drobiazgi można przymknąć oko. W każdym razie pozycja za kierownicą jest bardzo korzystna do szybkiego pokonywania zakrętów. Z tyłu natomiast zmieszczą się wprawdzie dwie osoby, ale będą miały problemy z kolanami, gdyż wyżej wymienione kubełki mocno ograniczają przestrzeń na nogi, szczególnie kiedy kierowca i pasażer prawego fotela jest słusznego wzrostu. Z drugiej strony, nie jest to auto rodzinne, chociaż bagażnik ma całkiem normalne rozmiary, dokładnie 330 litrów. Wnioski są następujące: sam za sterami Meganki machnąłem w ciągu kilku godzin ponad 700 kilometrów, po czym wysiadłem i chciałem jeszcze raz to samo. Cały zespół napędowy zasługuje na 5 i to z dużym plusem. Dwa litry pojemności, 16 zaworów i turbo, daje nam moc 225 KM i 300 Nm momentu obrotowego. Osiągi mówią same za siebie, bowiem 6.5 sekundy do setki i maksymalna prędkość 236 km/h to jest to, czym można powalczyć na suchej nawierzchni z popularnymi czteronapędówkami. Chociaż wolno ssący silnik, kręcący się niczym wiertarka rodem z rasowego auta rajdowego, jakim jest na przykład Clio Super 1600, bardziej pasowałby do image RS-a. Oczywiście z powiększoną pojemnością do 2000 ccm, jaką dysponuje Megane. Inżynierowie Renault mogli by pomyśleć o tylko o głośniejszym wydechu. O spalaniu paliwa nie powinno się mówić, ponieważ kupując takie auto nie liczmy się z kosztami eksploatacji, ale aby zaspokoić tych najbardziej ciekawych i dociekliwych, to powiem w tajemnicy, że w mieście zużycie waha się od 12 litrów do nawet 18, przy maksymalnym i długim wykorzystywaniu pełnej mocy. W trasie Meganka minimalnie może spalić nawet 8 litrów, czyli stosunkowo mało, ale realnie liczmy raczej na 10 do 16 litrów - przy jeździe z maksymalną prędkością. Silnik ciągnie praktycznie od samego dołu, ale prawdziwa burza zaczyna się dopiero powyżej 4500 tysiąca obrotów, a kończy się przy 7000 obrotów na minutę. Trudno tutaj mówić o turbo dziurze, ponieważ to zjawisko właściwie nie ma miejsca, dzięki dobrze zestopniowanej skrzyni biegów. Oczywiście przy włożeniu 6-go biegu przy prędkości 60 km/h, nie oczekujmy super elastyczności, bo takie zjawisko nawet nie występuje w produkowanych obecnie silnikach diesla. Zresztą po co nam w takim aucie elastyczny silnik? Na pierwszym biegu kręcimy do oporu, a potem przy kolejnych biegach, obroty i tak nie spadną poniżej 5000. Wprawny kierowca będzie tak umiejętnie mieszał biegami, że zawsze utrzyma najbardziej odpowiedni przedział obrotowy. Dźwignia zmiany przełożeń mogła by być krótsza i co za tym idzie mieć mniejszy skok. W sześciobiegowej skrzyni, czy jak kto woli w zespole przeniesienia napędu zabrakło wspomnianej wcześniej szpery, czyli mechanizmu niezbędnego przy takich mocach. Błąd ten jednak naprawiono w nadmienionym wyżej Megane RS - F1. Tam szpera jest już fabrycznie montowana. W RS-ie nie ma żadnych zawieszeniowych kompromisów. Ma być twardo a nie komfortowo, najważniejsze że auto rewelacyjnie się prowadzi nawet kiedy wjedziemy za szybko w zakręt na nierównej nawierzchni. Opony w jakie obuto 18 calowe felgi mają rozmiar 235/40/18i, więc fakt, że nastawy zawieszenia zapewniają cały czas kontakt wszystkich kół z podłożem jest niewątpliwym sukcesem inżynierów Renault. Megane jest lekko podsterowne, jednak przejście w nadsterowność nie jest wcale trudne. Wystarczy zdjąć lekko nogę z gazu i szarpnąć delikatnie kierownicą. Po takim manewrze mamy pewność, że dalej kontrolujemy całą akcję jechania bokiem. Przełożenie przekładni kierowniczej dobrano zgodnie z osiągami renówki, więc z precyzją prowadzenia, ani z kontrowaniem kierownicą nie będzie problemów. Oczywiście pozostaje kwestia ESP i kolein. Ten "system bezpieczeństwa" można zupełnie zdezaktywować, jednym klawiszem na desce, a co do kolein, czyli stanu polskich dróg, to mając tak szerokie "kapcie", trzeba mieć się na baczności. Hamulce to przykład do naśladowania, są bardzo ostre i nie podatne na przegrzewanie. Z przodu wielkie tarcze i czterotłoczkowe zaciski hamulcowe, z tyłu dwu tłoczkowe to o czym marzy każdy kierowca. ABS działa całkiem sprawnie i przydałby się klawisz wyłączające to nie skracające drogi hamowania urządzenie. Wszystkie wymienione na początku warunki zostały spełnione. Renault Megane RS to "rasowiec" w każdym calu i wzór do naśladowania przez innych producentów tzw. klasy GTI. Następny stopień wtajemniczenia to Megane RS - F1, jeszcze więcej mocy - 230 KM i momentu obrotowego - 310 Nm, mocniejsze hamulce, blokada mechanizmu różnicowego i sztywniejsze zawieszenie. Francuska firma ma duże doświadczenie w produkowaniu takich szybkich cacek. Warto to wziąć pod uwagę przy zakupie auta. Wnioski są proste i czytelne. Zawsze trzeba równać do najlepszych i jeżeli coś robić, to robić dobrze. Szukamy godnego konkurenta, w tej klasie, gdzie szybkość, precyzja prowadzenia i super hamulce idą w parze z osiągami. Na koniec powiem coś o cenie, która na tle konkurencji jest bardzo atrakcyjna i zaczyna się od kwoty 105 tysięcy złotych. Za takie wrażenia warto na pewno zapłacić nawet więcej.   Wyniki testów Renault Megane Ochrona kierowcy i pasażera: Ochrona pieszych: Ochrona dzieci: Euro NCAP model 2003 niesklasyfikowany  Podstawowe dane techniczne:    Silnik benzynowy  układ / liczba zaworów R4 / 16  pojemność 1998 cm3  moc maksymalna / obr/min 225 KM / 5500  moment obrotowy / obr/min 300 Nm / 3000  położenie poprzecznie z przodu  napęd na koła przednie  Skrzynia biegów 6-manualna  Osiągi (fabryczne)    prędkość maksymalna (km/h) 236  przyspieszenie 0-100 km/h (s) 6,5  Zużycie paliwa (fabryczne)    miasto / trasa / cykl mieszany (l/100 km) 11,5 / 7 / 8,8  Wymiary i masy    dług. / szer. / wys. (mm) 4230 / 1780 / 1440  rozstaw osi (mm) 2630  masa własna (kg) 1250  pojemność bagażnika - VDA (l) 330 / 1190  pojemność zbiornika paliwa (l) 60  Cena wersji podstawowej 105.000,00 zł