Supermotorower
CPI SM 50 Supermoto
Maciek
Medyj, fot. Michał Nejbauer
Kiedy
przychodzę gdzieś z kaskiem, zaraz ktoś mnie pyta, na jakim to
motocyklu teraz przyjechałem. Przeważnie odpowiadam: „skuter, ale
naprawdę wielki”, czy „taki mały chopper” albo „enduro”. I ludziom
to wystarczy, czasem tylko chcą jeszcze wiedzieć jakiej firmy i ile
poleci. Ostatnio muszę wyjaśniać, co to znaczy „supermoto”. Prawie
nikt z ludności niemotocyklowej zupełnie nie wie o co chodzi; czy
ten motocykl, którym przyjechałem, jest taki super, czy co, i zaraz
żąda wyjaśnień: „a jaki to sprzęt, że taki fajny”, albo „o, coś
super, a co konkretnie”. Słysząc, że to tylko taki typ, a w zasadzie
w tym przypadku tylko motorower, każdy kończy wywiad, no chyba, że
złoży się akurat tak, że omawiany wehikuł zobaczy. „Nooo, faktycznie
super, rzeczywiście tylko 50-tka?”. A stara wiara osiedlowa,
pamiętająca czasy WSK, w ogóle nie może się nadziwić, że taki mały
tu jest silniczek, schowany w tym budzącym respekt „opakowaniu”, a
że rozwinie ponad setkę to już nikt nie wierzy.
A jednak. CPI
SM, supermoto, czyli coś podobnego do enduro, ale na oponach
szosowych, rzeczywiście osiąga trzycyfrowy wynik na swoim
ciekłokrystalicznym wyświetlaczu. Wygląda przy tym całkiem poważnie
i jak ktoś się nie przyjrzy trudno mu się zorientować, że to tylko
motorower. CPI SM jest stosunkowo wysoki i posiada wszystko, co
każdy szanujący się motocykl powinien mieć. Oczywiście dwa koła,
hamulec tarczowy przy każdym, z modnie ukształtowanymi tarczami,
zawieszenie o dużym skoku z pojedynczym elementem
resorująco-tłumiącym z tyłu, z regulacją wysokości, dwa lusterka,
reflektor przedni z przełączaną funkcją świateł mijania i drogowych,
diodowe kierunkowskazy i tylną lampę ze światłem stop. Najbardziej
zakręconym elementem wyposażenia jest układ wydechowy z
katalizatorem, którego brzmienie stawia na nogi wszystkich w
promieniu stu metrów. Zbiornik paliwa o pojemności 7,5 litra z
kranikiem zamykającym i przełączającym na rezerwę, wystarczy do
przejechania, w zależności od stylu jazdy, od 200 do 300 kilometrów.
Zachowanie
sprzętu na asfalcie jest wzorowe, można szybko pokonywać zakręty nie
przejmując się popularnymi w naszym kraju dziurami, oprócz tego
typowo wielkomiejskie przeszkody takie jak płaska policja drogowa,
krawężniki, podjazdy a nawet schody, nie stanowią dla CPI żadnego
wyzwania. Sześć biegów do wyboru pozwala na dostosowanie prędkości
do stopnia skomplikowania pokonywanych przestrzeni, doskonale
działające hamulce obronią przed nieprzewidzianymi sytuacjami, a
terenowe zawieszenie wyskoczy z każdej opresji. Silnik wkręca się do
11000 obrotów, co można i usłyszeć i zaobserwować na ekranie
pokładowego komputera, z którego wskazań można też odczytać takie
cenne informację, jak przebieg całkowity, dzienny, czas okrążenia,
prędkość średnią i aktualną godzinę. Siedzenie jest twarde i wąskie
i raczej nie sprzyja dalszym podróżom. 50 kilometrów i można
własnego nie poznać. Choć zawsze można dla odpoczynku stanąć na
podnóżkach.
Ale
nie wszędzie jest asfalt, a zew natury może okazać się silniejszy od
rozsądku, więc co wtedy. Postanowiliśmy to sprawdzić. Zresztą zawsze
się zastanawialiśmy, czy enduro lepiej jeździ po asfalcie, czy
supermoto w terenie, czyli co jest bardziej uniwersalne do
„codziennej” jazdy. Okazało się, CPI SM wyposażone w opony, które
nie są zupełnie gładkie, może poruszać się dość swobodnie po polnych
drogach, ba nawet piach o głębokości do 10 centymetrów nie jest dla
niego specjalnie groźny, wymaga tylko nieco większego
skoncentrowania ze strony kierowcy, gdyż czasem może bujnąć sprzętem
nieco gwałtowniej w którąś stronę. W głębszym piachu supermoto
oczywiście grzęźnie, tak z powodu braku ostrzejszego bieżnika opon,
jak i niedostatku mocy. Ale wszelkie zjazdy, podjazdy, dziury można
atakować śmiało, byle pamiętać, żeby zawsze przejeżdżać najniższą
częścią zagłębień, celem uniknięcia groźnego bocznego uślizgu
któregoś z kół, szczególnie przedniego. Natomiast absolutnie unikać
należy mokrej trawy i błota, gdyż na takich nawierzchniach motorek
zachowuje się jak na lodzie, czyli w zasadzie natychmiast przybiera
pozycję horyzontalną.
Jest też parę
rzeczy „technicznych”, na które można ponarzekać - po pierwsze brak kick-startera, wprawdzie jest pych-starter, ale nie wyobrażam
sobie nastolatka, który ledwo sięgać będzie z tego motocykla do
ziemi, rozpędzającego się w trybie nożnym celem awaryjnego
uruchomienia silnika. Po drugie – silnik lubi wysokie obroty, jeśli
są za niskie oczywiście nie gaśnie, ani nie szarpie, natomiast nie
da się go zmusić do przyspieszenia, trzeba redukować bieg. W
najciaśniejszych zakrętach okazuje się, że dwójka na wyjściu nie
ciągnie od razu śmiało, a do jedynki schodzić nie wypada. Acha,
skoro o wypadaniu mówimy – zdarzało mi się znaleźć luz między piątką
a szóstką, ale tylko przy jeździe z używaniem sprzęgła, której nie
polecam. Sprzęgło w motocyklu powinno służyć tylko do ruszania i
zatrzymywania.
Nie da się
ukryć, że królestwem CPI SM jest miejska dżungla, oraz oczywiście
tor wyścigowy i branie udziału w zawodach, organizowanych wszędzie
na świecie, również w Polsce. Robi duże wrażenie samym wyglądem,
ostrzejszym od niektórych „dorosłych” sprzętów tego typu, a na pewno
najciekawszym w klasie 50 cm³. Inni motorowerzyści, szczególnie
skuterzyści, mogą pozazdrościć mu osiągów i przede wszystkim
możliwości eksploracji obszarów niedostępnych dla tych ostatnich.
Fakt, jest trochę droższy od skutera z podobnym silnikiem, ale o ile
poważniej się wygląda na takim sprzęcie. Westchnienia płci
przeciwnej gwarantowane.
Za pomoc w realizacji testu dziękujemy firmie
STEO Sp. z o.o. w Łomiankach, ul. Konarskiego 50
www.steo.com.pl, która dostarczyła nam ubiory i
akcesoria.
