Kochane maleństwo
Honda CBR 600RR Telefonica
Maciek
Kalkosiński, fot. Dariusz Borowicz
Prawdziwy
ścigacz powinien być dziki, narwany i nieokiełznany. Przynajmniej,
jeśli jego właściciel zamierza siedzieć w barze i opowiadać kolegom,
jakiego to on potwora dosiada. Dla tych, którzy wolą nie przedkładać
słów nad czyny, Honda zbudowała CBR 600RR.
Model RR
powstał w 2004 roku jako ewolucja F4 Sport. Honda postanowiła wtedy
upodobnić 600 do większego brata „Fireblade” i nadać jej
zdecydowanie bardziej sportowy image. Rok później, mimo prawie
niezmienionego wyglądu zewnętrznego, dokonano paru bardzo istotnych
modernizacji mechanicznych. Zmieniono przednie zawieszenie z
klasycznych teleskopów na w pełni regulowane up-side-down firmy
Showa oraz dołożono z przodu radialnie zamocowane zaciski hamulcowe
Tokico. Poprawiło to znacznie, i tak już dobre, prowadzenie. W rok
2006 600RR wchodzi bez zmian technicznych, tradycyjnie jednak
przedstawiono nowe schematy lakierowania, w tym replikę wyścigowego
malowania Telefonica Movistar, którą miałem przyjemność odebrać jako
pierwszy dziennikarz w Polsce.
Mimo upływu
trzech lat (dla motocykla sportowego to bardzo długo) wygląd
„cebry”, jak zwykli ją nazywać motocykliści, cały czas cieszy oko.
Agresywny przód z dwiema lampami i gustownymi wlotami powietrza do
układu doładowania oraz bardzo lekko narysowany i agresywnie
zadarty tył z centralnie umieszczonym układem wydechowym zdradzają
powiązania z wyczynowymi maszynami z Moto GP. Testowy egzemplarz
posiadał dodatkowo karbonowe nakładki na półkę i zegary oraz
imitujące karbon naklejki na pokrywkę zbiornika paliwa i tankpad.
Jeśli połączymy to ze wspomnianym malowaniem przeniesionym wprost z
wyścigów, będzie już jasne, dlaczego na karoserii RR często
goszczą zazdrosne i zachwycone spojrzenia.
Pozycja za
kierownicą jest w miarę wygodna, mimo filigranowej konstrukcji.
Oczywiście sprzęt rozpatruję w kategorii motocykli sportowych, bo
ktoś, kto nie miał styczności ze ścigaczami i tak będzie narzekał,
że nie da rady wysiedzieć. Rozsądnie ugięte nogi i sporo miejsca na
siedzeniu pozwalają na uzyskiwanie dłuższych przebiegów dziennych.
Dla chcących ruszać w dłuższe trasy, kłopotliwy może być jedynie
spory nacisk powietrza na ramiona, pojawiający się już od 150-160
km/h. Z pewnością akcesoryjna wyższa szybka może tu pomóc. Wygodę
pasażerki (bo kto by na motorze jeździł z facetem?) można
skwitować starym ściągaczowym powiedzeniem: jak kocha to wytrzyma,
jednak współczuję bardzo tym, których najdzie ochota na
towarzyszenie swojemu facetowi w dłuższym wypadzie. Na ich miejscu
przy pierwszej okazji nabyłbym i zamocował ukochanemu gustowną
sportową nakładkę, która skutecznie uniemożliwi doczepienie się
jakiś przypadkowych blachar (no niestety, na taki sprzęt to
dziewczyny lecą…) na tylne siedzenie i jednocześnie zapewni im
spokojny sen w domu.
Po
przekręceniu kluczyka w stacyjce sprzęt „wita” nas odliczając
prędkość i poruszając wskazówką obrotomierza, który całe szczęście
pozostał analogowy. Gdy odpalimy silnik, od razu wiadomo, że mamy do
czynienia z Hondą. Pracuje on cicho i bez żadnych nietypowych
dźwięków. To samo tyczy się skrzyni biegów, przy której używaniu,
częściej niż w maszynach innych firm nie słyszymy nic, zamiast
głośnego „Klik”. Oczywiście, od czasu do czasu skrzyni zdarzy się
postukać, ale taki już urok sportowych motocykli. Należy pamiętać
tylko, że skrzynie w nowoczesnych ścigaczach konstruowane są tak, że
dużo lepiej pracują, gdy nie używamy sprzęgła, a jedynie umiejętnie
operujemy gazem zarówno przy wbijaniu wyższych jak i redukowaniu
biegów.
Silnik jest
mocną stroną CBR, jeśli rozpatrujemy sprzęt w kategoriach drogowych.
Jednostka posiada bardzo korzystny wykres oddawana mocy. Nie ma tu
żadnych skoków czy falowania. Wszystko dzieje się stopniowo i bardzo
płynnie. Od 5 tys. obrotów silnik zaczyna pracować i ciągnąć jak na
motocykl sportowy przystało, od 8 tys. obrotów jazda zaczyna się
robić całkiem dynamiczna, a powyżej 11 tys. aż do odcięcia, mamy do
dyspozycji prawdziwe stado chętnych do galopu koników. Mimo, że
dysponuje mocą około 117 KM (około, gdyż układ dynamicznego
doładowania dodaje od kliku do kilkunastu procent mocy w zależności
od prędkości), RR nie należy do najmocniejszych motocykli w swojej
klasie (standardem w tym roku są okolice 130 KM), to na drodze
publicznej różnica dla przeciętnego człowieka jest nie do
wychwycenia. Spory jak na sportową 600-kę moment obrotowy w średnim
zakresie pozwala na dynamiczną jazdę na trasie przy użyciu tylko 6
biegu.
Prawdziwą
bronią wszystkich 600-ek jest prowadzenie. Tutaj już Honda należy do
ścisłej czołówki i to zarówno na drodze jak i na torze. Trzeba
przyznać, że mało sprzętów prowadzi się z taką precyzją i lekkością
jak robi to RR. Po prawidłowym zestrojeniu zawieszeń (w zależności
od wagi i indywidualnych preferencji) kierowca i maszyna tworzą
jedną całość. Niewielki ruch ciała wystarczy, by zmienić kierunek
jazdy. To ogromna zaleta w ruchu ulicznym. Bez trudu można omijać
samochody w korkach nawet przy niewielkich prędkościach, bez
charakterystycznego uczucia walenia się na boki.
Jazda po
krętych drogach to prawdziwa przyjemność. Sprzęt daje się przerzucać
z jednego łuku w drugi z ogromną szybkością i precyzją nie powodując
zmęczenia i nie zmuszając do walki.
Manewry z dużą
prędkością nie wymagają użycia znacznej siły i dają się wykonywać z
należytą precyzją, choć czuć podatność na silniejszy wiatr (wada
niskiej masy). Jeśli do czegoś miałbym się przyczepić w układzie
jezdnym, to po pierwsze byłyby to opony. Przy moim, dosyć agresywnym
stylu jazdy, sportowo-turystyczne Micheliny nie zapewniały
wystarczającej przyczepności na wyjściu z łuku i przy bardzo mocnym
hamowaniu. Po solidnym nagrzaniu i przy wysokich temperaturach
otoczenia sprawowały się znacznie lepiej, jednak to i tak nie jest
to, czego bym oczekiwał od motocykla sportowego. Oczywiście wiem, że
ważna jest również trwałość, ale na bezpieczeństwie nie warto
oszczędzać, szczególnie, jeśli ktoś planuje wykorzystywać możliwości
silnika i podwozia w większej mierze.
Odwrotna
sytuacja zachodzi w przypadku hamulców. Przez pierwsze 30 minut
jazdy hamulce są rewelacyjne – bardzo skuteczne i niezwykle
precyzyjne (pomaga tu radialny zacisk). Po półgodzinnej ostrej
jeździe, klamka na najwyższym położeniu zaczyna wpadać dwa razy
głębiej niż na zimnych tarczach. Hamulce, nawet zgotowane, nie tracą
nic ze swojej precyzji działania, jednak skuteczność spada. Cały
czas do zatrzymania motocykla wystarczają dwa palce, różnica jest
jednak wyczuwalna.
Jeśli o
technicznych zawiłościach można pisać bardzo dużo, to jeśli chodzi o
przyjemność z jazdy, to wątpię aby starczyło sił aby opisać uczucia,
jakich doznaje właściciel RR. Ta wspomniana lekkość i łagodność
prowadzenia potrafi dodać skrzydeł każdemu kierowcy, nawet, jeśli
nie ma on zbyt wielkiego pojęcia o jeździe motocyklem (warto jednak,
żeby choć podstawy znał, bo z racji osiągów CBR nie nadaje się dla
osób początkujących). Podczas, gdy właściciele innych maszyn
opowiadają jak to walczyli z poślizgiem na mokrej nawierzchni, jak
podczas wyprzedzania niespodziewanie przód poderwał się do góry przy
zbyt mocnym odkręceniu gazu, czy jak kierownica zaczęła bić przy
gwałtownym przyspieszaniu na wyjściu z zakrętu, kierowca CBR może
spokojnie opowieści tego typu włożyć między bajki i bez stresu
przyjechać pierwszy. A gdy najdzie go ochota do zabawy, wystarczy
niewielki strzał ze sprzęgła i reszta dzieje się sama. I to mi się
podoba. To ja dyktuję warunki, a motocykl potulnie słucha. CBR 600RR
dostaje duży plus.
Za pomoc w realizacji testu dziękujemy firmie
STEO Sp. z o.o. w Łomiankach, ul. Konarskiego 50
www.steo.com.pl, która dostarczyła nam ubiory i
akcesoria.
