Historia się powtarza
Renault Clio III 1.5 dCi
Tekst i
zdjęcia: Maciek Medyj
Clio, jak
nazwa może wskazywać, to auto z kawałkiem historii. Było świadkiem
wielu przełomów i ważnych punktów w dziejach, dotyczących zarówno
jego samego, jak i firmy Renault, a także wydarzeń na świecie.
Pierwsza generacja tego modelu została zaprezentowana na Salonie
Motoryzacyjnym w Paryżu w 1990 roku, niecały rok po upadku muru
berlińskiego, a tuż przed oficjalnym zjednoczeniem Niemiec, w
czasie, kiedy w całej Europie powiało zmianami. Było drugim po
Espace samochodem Renault, które otrzymało prawdziwe imię, czyli
nazwę składającą się z liter, zamiast cyfrowego oznaczenia noszonego
przez pozostałe modele, w tym bezpośredniego poprzednika, popularną
"piątkę". Clio pierwszej generacji miało okazję obserwować przemiany
własnościowe swojego producenta, który w 1996 roku z firmy
państwowej przekształcił się znowu w prywatną, w której spory
procent udziałów wykupili pracownicy. Wreszcie Clio jest jedynym
samochodem, który dwukrotnie otrzymał tytuł Europejskiego Samochodu
Roku – w latach 1991 i 2006. Warto wspomnieć, że firma Renault w
sumie 6 razy była laureatem tego tytułu, wyprzedzona tylko przez
Fiata, tryumfatora ośmiokrotnego. Ciekawostką pozostaje fakt
otrzymania tej nagrody w 1993 roku przez jedyny samochód spoza
Europy, Nissana Micrę, który wtedy nie śnił nawet, że będzie miał
kiedyś tak wiele wspólnego z Clio. Mariaż Renault z Nissanem w
1999 roku zaowocował stworzeniem uniwersalnej płyty podłogowej dla
aut klasy B. Pierwszym samochodem zbudowanym na tej bazie był
właśnie Nissan Micra trzeciej generacji (K12), drugim Renault Modus,
kolejnym - najnowsze Clio. Zmodyfikowana owa platforma posłużyła też
do skonstruowania ostatniego dziecka francusko-japońskiego związku -
Nissana Note.
Wygląd Renault
Clio ma więcej wspólnych cech z image Modusa, niż Megane II, które
zapoczątkowało w swoim czasie kontrowersyjną stylistyczną rewolucję.
Widać w nim także nawiązania do poprzednika, jak na przykład
pionowe, ostre przetłoczenie na masce silnika. Eklektyzm stylów i
najciekawszych pomysłów zaowocował zgrabną, nowoczesną sylwetką, w
modnym kształcie klina, z dużymi przednimi reflektorami, szeroko
uśmiechniętym wlotem powietrza pod zderzakiem, oraz sporą
powierzchnią przeszkoloną. O nadwoziu nie można więc powiedzieć
złego słowa. Moim zdaniem jest nawet ładniejsze niż u
konkurencyjnego Fiata Grande Punto.
We wnętrzu,
szczególnie w przestrzeni przed kierowcą, Renault przypomniał, jak
ważnym wynalazkiem w historii cywilizacji okazało się koło.
Oczywiście ten kształt miała sama kierownica, z zamkniętym w okręgu
emblematem marki, także srebrne obwódki zegarów, podobnie jak kratki
nawiewów i mocowanie osłony dźwigni zmiany biegów. Srebrnym okręgiem
podkreślono maskownice głośników w drzwiach. Łukiem w stronę
kierowcy opadała górna część deski rozdzielczej, a zespół nawiewów
znad panelu środkowego szczerzył swoje czarne zęby w czymś w rodzaju
uśmiechu. Uwagę zwracały kuliste pokrętła regulacji siły nadmuchu.
Okrągłe były przyciski sterowania radiem i klimatyzacją, wyświetlacz
tej ostatniej także, w srebrnej aureoli, oraz osadzenia klawiszy
elektrycznych szyb na monstrualnych uchwytach do zamykania drzwi. I
tutaj pojawia się drobny zgrzyt. Otóż uchwyty te osadzono zbyt
blisko zawiasów, więc zamknięcie szeroko otwartych drzwi, siedząc w
środku kabiny, wymagało użycia sporej siły. Poza tym przeszkadzały w
wygodnym oparciu nóg w czasie jazdy, podobnie zresztą jak kant
panelu środkowego. A więc z obu stron coś gryzło w kolana. Poza tym
siedziało się wygodnie, w dobrze wyprofilowanych fotelach,
posiadających bardzo dobre trzymanie boczne i wystarczająco długie
siedziska, a w przypadku miejsca kierowcy nawet regulację wysokości.
Wszystkie materiały wykończeniowe były przyjemne w dotyku, także dla
oka, a nawet dla ucha, bo nic w czasie jazdy nie trzeszczało ani nie
piszczało. Użytkowników różnych gadżetów, typu PDA z GPS czy CB,
zasilanych z gniazda zapalniczki, zmartwi umiejscowienie tego
ostatniego - w okolicach dźwigni hamulca ręcznego, czyli z daleka od
miejsca, gdzie wykorzystujące je urządzenia się przeważnie montuje.
Za to firmowy, wbudowany sprzęt grający wykonywał swoje zadanie na
wysokim poziomie, dostarczając słuchaczom wszelkich potrzebnych
basów i trebli, oraz pozwalając się regulować w szerokim zakresie.
Dobre
wiadomości dla osób jeżdżących w drugim rzędzie - miejsca na tylnej
kanapie było sporo, szczególnie przy wzroście użytkowników nie
przekraczającym 180 cm. Dostęp tam też był wystarczająco dobry, ale
tylko prawy fotel pamiętał swoje ustawienie sprzed wpuszczenia
pasażera. Oparcie kanapy tylnej podzielono asymetrycznie, a składało
się je bez potrzeby podnoszenia siedzisk, lecz niestety nie dało się
uzyskać płaskiej podłogi w powiększonym w ten sposób bagażniku.
Między częścią główną a pozyskaną występował stosunkowo wysoki próg,
na którym można na przykład zamontować na stałe uchwyt gaśnicy. Ale
przestrzeń bagażowa, nawet bez jej powiększania, była całkiem spora
jak na auto tej klasy. Bagaże na wyjazd we dwoje, a nawet we troje,
na pewno by się zmieściły.
Testowane Clio
napędzał zaskakująco dynamiczny silnik wysokoprężny 1,5 dCi w wersji
o mocy 86 KM. Dawał sporą frajdę, gdyż przy ruszaniu spod świateł
nie dawał szans pozostałym, nawet chętnym do ścigania. Po wciśnięciu
gazu po prostu ruszał jak wystrzelony z procy, przyspieszając
chętnie i bez wahania na każdym kolejnym biegu. Dzięki temu również
przy wyprzedzaniu nie pozostawiał wątpliwości, czy manewr się uda,
czy czekać na inną okazję. Bardzo dobrze, zresztą jak w większości
samochodów z silnikiem Diesla, działało hamowanie biegami,
wspomagające i tak bardzo skuteczny układ hamulcowy, wyposażony w
system ABS, który włączał się naprawdę w ostateczności – żadnego
popiardywania na piasku ani terkotania w kałuży. Trochę można było
narzekać na pracę lewarka, choć o krótkim skoku, gdyż zmiana biegów
wymagała użycia stosunkowo dużej siły, być może ze względu na dość
silną sprężynę centrującą, co dla kierowców lubiących ostro
przyspieszać i hamować biegami jest w sumie zaletą. Ponadto
wszystkie biegi wchodziły pewnie, z wyczuwalnym "potwierdzeniem".
Zawieszenie
skonstruowano zgodnie z zasadą, że najprostsze rozwiązania są
najlepsze, i tak przód postawiono na nieśmiertelnych kolumnach
McPhersona, a tył podparto kultową belką skrętną. Całość zestrojono
na tyle sztywno, żeby autem nie bujało wtedy, kiedy bujać nie
powinno, czyli głównie w zakrętach i na lekko pofałdowanej
nawierzchni, ale też na tyle sprężyście, żeby spod samochodu nie
dochodziły żadne stuknięcia, a na pewno nie miało się wrażenia, tak
jak ma to miejsce w niektórych samochodach "sportowych", że koła na
stałe przymocowano do nadwozia. Generalnie Clio może nie urzekało
komfortem materaca wodnego na hamaku zawieszonym między bambusami,
ani nie trzymało się drogi jak tramwaj torowiska, natomiast – co
najważniejsze – zachowywało w stu procentach przewidywalnie w
każdych warunkach, zarówno na suchej jak i na mokrej nawierzchni.
W kwestii
ekonomicznej należy rozpatrzyć przede wszystkim cenę zakupu, zużycie
paliwa, koszty przeglądów oraz ewentualnie cenę późniejszej
odsprzedaży. Cena modelu podstawowego, trzydrzwiowego z silnikiem
1,2 16V to niecałe 40 tysięcy złotych. W standardzie są miedzy
innymi cztery poduszki, ABS i wspomaganie kierownicy. Każda wersja
posiada komputer pokładowy wyświetlający komunikaty w języku polski.
Wersja testowana miała, jak to zwykle bywa, wszystko oprócz skóry, w
tym system bez kluczyka, z odpalaniem silnika przyciskiem, który w
tym celu wystarczyło tylko nacisnąć, a nie trzymać aż zaskoczy. Taki
wypas może kosztować w przypadku Clio nawet 70 tysięcy
złotych. To dużo, biorąc pod uwagę, że to auto, choć urosło w
stosunku do poprzednika, nie zalicza się jeszcze do klasy C, którą w
przypadku Renault reprezentuje Megane. Natomiast biorąc pod uwagę
skromne ilości paliwa, jakimi zadowalał się zamontowany w Clio
silnik wysokoprężny, oraz trwałość takich silników, a co za tym
idzie wydłużony okres między przeglądami – na dłuższą metę opłaca
się wydać kilka tysięcy więcej. A i klientów na używany na pewno nie
zabraknie.
Trzecia
generacja Renault Clio spełniła oczekiwania, na co dowodem może być
miedzy innymi tytuł Europejskiego Samochodu Roku 2006. Jest godnym
kontynuatorem tradycji małego miejskiego samochodu Renault, który w
naszym kraju był i z pewnością nadal będzie traktowany, jako auto
rodzinne. Posiada wygląd, który nie może się nie podobać. Nie
szokuje, ale nie ma też w sobie nic, do czego można by było mieć
zastrzeżenia. Jedyne wady wnętrza to uwierające w kolana elementy
drzwi i deski rozdzielczej oraz brak płaskiej podłogi bagażnika.
Poza tymi szczegółami jest świetnie. To samo dotyczy doskonałego
napędu i niezawodnego zawieszenia. I te pięć gwiazdek w testach
zderzeniowych Euro NCAP. Konkurencja znowu będzie miała ciężki
orzech do zgryzienia.
