City lights
Honda City 1.4 Comfort
Tekst i
zdjęcia: Maciek Medyj
Konkurencja w
obszarze rynku małych sedanów zaostrza się, czego objawem, a
właściwie objawieniem, jest wprowadzona właśnie do sprzedaży Honda
City. W poprzednim numerze magazynu Motoforum.pl opisywaliśmy jak
przebiegała jej oficjalna
premiera, a już teraz mamy pełny obraz i zdanie na temat nowego
auta japońskiego producenta, gdyż właśnie zakończyliśmy jej wnikliwe
testowanie. Udostępniono nam egzemplarz fabrycznie nowy, więc
podeszliśmy do testu z pewną nieśmiałością. To był jej pierwszy raz,
kiedy dziennikarz przekręcił kluczyk w jej stacyjce, ujął w ręce
lewarek, popchnął do przodu, a później oparł stopę na pedale gazu.
Nie było oporu, żeby wciskać go głębiej i mocniej, jako że wszystkie
modele Hondy mają fabrycznie dotarte silniki.
Honda City
może się pochwalić imponującym kufrem, jednym z większych w stosunku
do reszty nadwozia w całej rodzinie. Nawis tylny jest wyraźnie
większy niż przedni, co jednak nie ujmuje "małej wielkiej" Hondzie
urody, gdyż linia nadwozia poprowadzona jest płynnie i dynamicznie,
a przetłoczenia blach potęgują jeszcze wrażenie ruchu. Można
zauważyć podobieństwa do modelu, który był podstawą przy tworzeniu
City, czyli do Hondy Jazz: uwypuklone tylne nadkole, ostry profil
nad progiem, podobne przednie drzwi z małą szybką przed lusterkiem.
Różnice też są widoczne. Oczywiście zupełnie inny tył, nawiązujący
kształtem lamp do Accorda (i nie tylko), zwieńczony zintegrowanym
spojlerem, ale też całkowicie nowy przód, wydłużony, bardziej
klasyczny, z atrapą o firmowym uśmiechu i skośnymi reflektorami.
Ponadto City jest niższa od Jazza, gdyż nie posiada
charakterystycznego dla tego ostatniego podwyższenia dachu nad
głowami pasażerów przednich siedzeń. Przewaga nowych elementów jest
więc znacząca.
Wnętrze
natomiast jest niemal idealną kopią tego znanego z Jazza, co może
być tylko zaletą, gdyż znana jest jego uroda i niespotykane
możliwości przewozowe. Deska rozdzielcza powinna być wzorem w swojej
klasie. Charakteryzuje się wykonaniem z wysokiej jakości materiałów,
oraz typowym dla Hondy układem, w którym większość elementów, także
panelu środkowego umieszczona jest wysoko, ponad linią kolan
kierowcy, a dzięki kształtom i rozmieszczeniu klawiszy i pokręteł,
można przy obsłudze systemów nawiewów i audio stosować metodę
całkowicie bezwzrokową, w czasie jazdy dużo bezpieczniejszą.
Trójramienna kierownica jest przyjemnie gruba i miła w dotyku.
Zegary schowane są w trzech studzienkach ze srebrnymi obwódkami, w
największej pośrodku prędkościomierz, w mniejszych po bokach
obrotomierz, będący w wyposażeniu standardowym każdej wersji City,
oraz w drugiej wskaźnik poziomu paliwa. Po stronie pasażera, oprócz
poduszki powietrznej, zmieściły się dwa zamykane schowki. W tunelu
środkowym dominują uchwyty na napoje – dwa na stałe za dźwignią
hamulca ręcznego i dwa bliżej deski rozdzielczej, pod klapką, łatwe
do przetransformowania w pojemnik na większe przedmioty przez
schowanie w klapkę jednego ruchomego elementu. Gałka lewarka zmiany
biegów ma wygląd podobny do piłeczki golfowej, jest mała i okrągła,
co dodaje jej sportowego charakteru. Pozytywne wrażenie obszaru
przed kierowcą psuje tylko rażący swoją prostotą i jakby nie
pasujący do reszty tak zwany "kącik palacza", zagospodarowany
zresztą w zupełnie w nielogiczny dla ruchu prawostronnego sposób,
gdyż bliżej kierowcy jest zapalniczka, więc do popielniczki będzie
on musiał sięgać dalej.
Fotele, ubrane
w jasną i aksamitną w dotyku tapicerkę, są rewelacyjne pod każdym
względem. Przednie mają doskonałe, ergonomiczne ukształtowanie i
bardzo dobre trzymanie boczne, tak oparcia jak i siedziska. Fotel
kierowcy posiada regulację wysokości. Równie wygodna tylna kanapa,
choć posiada wyraźnie wyodrębnione miejsce dla dwóch osób po bokach
węższego, wypukłego, wyposażona jest w trzy trzypunktowe pasy
bezpieczeństwa, oraz mocowanie isofix. Oparcie kanapy składa się i
tworzy wraz z podłogą bagażnika idealnie płaską powierzchnię. Ale to
dopiero połowa możliwości transformacji tylnej części kabiny. Tutaj
podnoszą się też siedziska. Można je złożyć do góry, uzyskując spory
przedział na dodatkowy ładunek, być może taki, który nie zmieścił by
się normalnie w bagażniku. Bo ten, choć ma ponad 500 litrów
pojemności, to - jak to w sedanie - posiada stosunkowo niewielki
otwór do załadunku. Dziura pomiędzy nim a kabiną też nie jest na
pełnej szerokości. Dlatego w City nie da się zmieścić niektórych
rzeczy, które dało się wepchnąć do Jazza - na przykład pudła z
21-calowym telewizorem. Ale za to do City wsypiemy całe mnóstwo
niewielkich rzeczy. Tylko że one bardzo lubią buszować w czasie po
ogromnym bagażniku. Doskwiera brak siatki, którą można by poskromić
turystyczne ambicje drobnych zakupów, albo przynajmniej wieszaków na
torby z nimi.
Zespół
napędowy i zawieszenie zostało przeszczepione z Jazza z pozytywnym
efektem. Pomimo, że City ma inne proporcje nadwozia, prowadzi się
tak dobrze, jak jej krótsza siostra. Posiada precyzyjny układ
kierowniczy, choć brakuje nieco progresji w działaniu jego
wspomagania – przy większych prędkościach jest zbyt czuły.
Zawieszenie jest wystarczająco sprężyste, żeby bez nieprzyjemnych
wstrząsów pokonywać większość znanych gatunków dziur i wybojów, a
jednocześnie na tyle twarde, że City w zakrętach prowadzi się jak
przyklejona. Mimo długości większej o ponad pół metra i zachowaniu
tego samego rozstawu osi co w Jazzie – 2450 cm – mały sedan nie
wykazuje tendencji do nadsterowności. Sytuacja może się zmienić, gdy
większość bagażu umieścimy blisko tylnej części samochodu i należy o
tym pamiętać. Na szczęście układ hamulcowy, wyposażony w wersji
testowanej również w system ABS, posiada tarcze zarówno przy
przednich, jak i tylnych kołach i zachowuje się wzorowo. Nawet
bardzo gwałtowne hamowanie nie destabilizuje toru jazdy, także w
warunkach zmniejszonej przyczepności, a droga hamowania jest
przyzwoicie krótka.
Silnik 1,4 o
dwóch zaworach na cylinder, ale za to o podwójnym, sekwencyjnym
zapłonie, rozwija 84 KM mocy i 119 Nm momentu obrotowego. Pozwala to
na osiągnięcie prędkości 175 km/h oraz przyspieszenia od 0 do 100
km/h w 13.4 sekundy. To wartości przyzwoite biorąc pod uwagę
niewielki apetyt na paliwo. Maksymalnie ze zbiornika znika 8 litrów
na 100 kilometrów jazdy po mieście. W trasie, nie przekraczając
dozwolonych prędkości, można spokojnie zejść poniżej 5 litrów.
Jednostka napędowa nie należy do najcichszych, ale jej
charakterystyczne brzmienie przypomina odgłos silników w samochodach
sportowych i pozytywnie wpływa na odczucia kierowcy. Na pełne
uznanie zasługuje jej elastyczność. Na piątym biegu można jechać 60
km/h i po wciśnięciu głębiej gazu całkiem sprawnie przyspieszać.
Przełożenia skrzyni biegów są dobrze dobrane do charakterystyki
silnika, a ich zmiana należy do przyjemności, gdyż precyzja dźwigni
jest wzorowa. Wprawdzie przy jej przemieszczaniu czuje się pewien
opór, ale po włożeniu biegu ma się przynajmniej pewność dobrze
wykonanego zadania.
City ma duże
szanse zmotoryzować spore grono Polaków, stanowiąc propozycję bardzo
uniwersalną i spełniającą wszystkie wymagania, jakie stawia się
przed rodzinnym samochodem. Ma nowoczesną i elegancką linię
nadwozia, pojemną kabinę i bagażnik, na granicy których odnaleźć
można bardzo dużo możliwości konfiguracyjnych i co za tym idzie
transportowych. Wyposażona jest w dynamiczny i oszczędny silnik. Do
tego dochodzi jakość i renoma firmy Honda, oraz atrakcyjna, jak na
poziom wyposażenia, cena. Za niecałe 44 tysiące złotych otrzymamy w
standardzie, oprócz sprytnej kanapy, dwie poduszki powietrzne,
wspomaganie kierownicy, elektrycznie sterowane szyby przednie i
tylne, radio z CD, nie mówiąc o regulacji wysokości fotela kierowcy
czy otwieraniu bagażnika z kabiny lub kluczykiem.
Miejscem
produkcji Hondy City jest Turcja, czyli ojczyzna także Renault
Thalii, nieprzypadkowo również sedana. Widać nie tylko Polacy
uwielbiają sedany, okazuje się, że cała Europa centralna i wschodnia
też. Coś w tym jest. Testowana niemal w tym samym czasie konkurencja, czyli
Dacia Logan i Kia Rio też należą do tego poszerzającego się grona. A
jak się mają do Hondy? Cóż, trudno jednoznacznie to określić, ale
najsłabiej wśród tej trójcy wypada Kia, mimo pozornej przewagi
punktowej nad Loganem. Wprawdzie jest
najładniejsza z zewnątrz i ma najmocniejszy silnik, ale dużo traci w
kategorii wnętrza, a zwłaszcza komfortu, i to za cenę tylko nieco
niższą od Hondy. Dacia jest przede wszystkim tania, więc nie ma co
liczyć na efektowny design i masę gadżetów, jest za to ekonomika i
ergonomia, połączona z solidnym silnikiem i zawieszeniem. Honda
ponadto ma najsilniejszą markę i na pewno cena ewentualnej
odsprzedaży będzie stosunkowo wysoka. Jeśli fabryka w Turcji będzie
utrzymywać wysoką jakość montażu, to są szanse na bardzo małą
awaryjność City. Biorąc pod uwagę wszystkie elementy,
najatrakcyjniejszą propozycją w segmencie małych sedanów jest
produkt Hondy.
