Ten pierwszy CWS M55 Tomasz Szczerbicki, fot. ze zbiorów autora Pierwszym seryjnie produkowanym motocyklem w Polsce był CWS M55, wytwarzany w Państwowych Zakładach Inżynierii (PZInż.) w Warszawie. Produkcję rozpoczęto na potrzeby i z inspiracji Armii Polskiej. Był to pojazd w iście amerykańskim stylu - duży, majestatyczny z klasycznym silnikiem V-2. Historia motocykla CWS M55 zaczyna się w roku 1928, kiedy to inż. Bohdan Fuksiewicz rozpoczął prace nad planami konstrukcyjnymi tego pojazdu. Głównym inspiratorem tych działań były władze wojskowe, które w swoich wytycznych z dnia 2 maja 1928 roku jasno określiło cele, jakie ma spełniać nowy polski motocykl. Nazwa motocykla była skrótem nazwy "Centralne Warsztaty Samochodowe", firmy która w 1928 roku weszła w skład koncernu Państwowe Zakłady Inżynierii (PZInż.). Sytuacja Polski, która 11 listopada 1918 roku, po 123 latach zaborów i grabieżczej polityki okupantów, odzyskała niepodległość, była bardzo trudna. Władze państwowe borykały się z wieloma problemami związanymi z konsolidacją i integracją społeczeństwa, które przez blisko 5 pokoleń żyło w trzech odrębnych organizmach państwowych. Poza nieznacznym uprzemysłowieniem terenu Wielkopolski, w Polsce nie istniał żaden przemysł. Brak było również odpowiednio wykształconej i doświadczonej kadry inżynierskiej oraz wykwalifikowanych robotników. Z drugiej strony cały czas trzeba było wzmacniać młode państwo i tworzyć oraz rozbudowywać nowoczesną armie w celu obrony kraju, któremu ze wschodu, z zachodu i z południa groziła inwazja. W pierwszych latach po odzyskaniu niepodległości armia polska użytkowała głównie  motocykle amerykańskie: Harley-Davidson i Indian, zakupione w demobilach po I wojnie światowej. Doktryny wojenne wymagały jednak posiadania motocykla własnej produkcji, tak aby na wypadek konfliktu uniezależnić się od importu. W sytuacji ekonomicznej i politycznej końca lat 20. młode państwo polskie nie stać było na tworzenie nowych konstrukcji motoryzacyjnych i kilkuletnie, prace badawcze nad ich udoskonaleniem. Poza tym nie było do tego warunków ani odpowiednich funduszy. Wojsko domagało się jednak jak najszybciej –  solidnego, niezawodnego, ciężkiego motocykla z wózkiem bocznym o uniwersalnym zastosowaniu, który byłby w pełni produkowany w naszym kraju i nie uzależniał nas od importu. Naciski te zmusiła konstruktorów do sięgnięcia po sprawdzone wzorce – motocykle Harley-Davidson (podwozie) i Indian (silnik). Wprowadzenie zaś kilku drobnych zmian stylistycznych miało nadać oryginalności konstrukcji. Opracowanie planów nowego motocykla polegało głównie na dokładnym zwymiarowaniu wszystkich elementów amerykańskich pojazdów. Z powodu braku czasu i odpowiedniego oprzyrządowania w dziale badawczo-konstrukcyjnym PZInż. nie przeprowadzono żadnych badań wytrzymałościowych ani technologicznych, zaś tolerancje pasowań miały być dobierane podczas montażu. To wielce nieprofesjonalne podejście do zasad konstruowania pojazdów oraz nieodpowiednia jakość materiałów, głównie stali, stało się to w końcowym efekcie "piętą achillesową" tego motocykla. Pierwszy prototyp motocykla CWS M55 powstał na początku 1929 roku. W kilka tygodni po oficjalnej prezentacji, jeszcze w tym samym roku, rozpoczęto produkcje pierwszych 50 egzemplarzy (seria S-O). Ze względu na nieprzemyślany proces technologiczny produkcji, motocykle z pierwszej serii wykazywały bardzo dużo wad i ujawniły w praktyce wiele niedociągnięć konstrukcyjnych. Najgroźniejszymi defektami było: urywanie się zaworów, wybijanie gniazd zaworowych, ścieranie się powierzchni krzywek rozrządu, pękanie sprężyn przedniego zawieszenia oraz rur podwozia. Uciążliwe było również urywanie się sztywnych przewodów paliwowych i olejowych, wyciąganie się łańcuchów napędowych, samoczynne wyskakiwanie biegów oraz defekty instalacji elektrycznej. Spowodowało to ogromną lawinę reklamacji ze strony wojska jak również nielicznych prywatnych użytkowników. Po pierwszych doświadczeniach eksploatacyjnych serii S-0, zaczęto nawet zastanawiać się nad zaniechaniem produkcji. Przyjęto jednak inną koncepcję – postanowiono wprowadzić pewne zmiany i zmodernizować konstrukcje tego motocykla. Nową serie oznaczono symbolem "S-III" i po raz pierwszy zaprezentowano publicznie w Poznaniu na Wystawie Komunikacji i Turystyki w lecie 1930 roku. W tym samym czasie władze wojskowe zaproponowały kilku polskim czołowym motocyklistom nieodpłatne udostępnienie CWS-ów M55 do użytkowania i testów podczas imprez sportowych. W zamian poproszono ich o dokładną i wnikliwą ocenę walorów trakcyjnych oraz wskazanie ewentualnych wad konstrukcyjnych. W tym zespole opiniodawczym znaleźli się, między innymi, tacy doświadczeni motocykliści jak: Tadeusz Rychter, Konstanty Rogoziński, Tadeusz Heryng, Józef Jakubowski, Józef Docha, Tadeusz Tomaszewski. Motocykle CWS M55 wyposażane były w gaźniki Schebler z regulacją mieszanki zaworem dodatkowego powietrza i układ smarowania, w którym olej ze zbiornika wbudowanego w zbiornik paliwa rozprowadzany był za pomocą mechanicznej pompki dwutłokowej, zaś wspomaganie smarowania, np. w ciężkich warunkach drogowych lub przy dużym obciążeniu motocykla, odbywało się za pomocą ręcznej pompki umieszczonej na zbiorniku paliwa, która kierowca, podczas jazdy, co pewien czas, wpompowywał dodatkową dawkę oleju do silnika. Spektakularną manifestacją jakości motocykli CWS M55 oraz opieszałości wytwórcy przy naprawach reklamacyjnych była "parada", jaką w 1931 roku urządził ulicami Warszawy Konstanty Rogoziński, wówczas kierownik techniczny taboru motocyklowego Poczty Polskiej. Powiązał on linką, jeden za drugim, 8 uszkodzonych motocykli CWS M55 i ciągnąc wszystko motocyklem Harley-Davidson przejechał w dzień ulicami Warszawy do warsztatów naprawczych na Pragę. Manifestacja ta miał dwa pozytywne skutki. Dla poczty błyskawiczne naprawienie uszkodzonych motocykli, a dla Rogozińskiego intratną propozycje pracy na stanowisku kierownika Oddziału Motocykli w PZInż. Poprawki wprowadzone w motocyklach CWS M55 (seria S-III) nie wyeliminowały jego podstawowych wad konstrukcyjnych. Było to raczej zatuszowanie najbardziej rażących błędów. Po wyprodukowaniu ok. 150 - 200 egzemplarzy motocykli CWS M55 z serii S-III okazało się, że nadal były to one bardzo awaryjne, a ich dalsza modernizacja i produkcja nie miała sensu. Podjęto zatem decyzję o zakończeniu produkcji tych pojazdów i przygotowaniu planów nowego motocykla, którym był CWS M111, nazwany później - ze względów handlowych - SOKÓŁ 1000. Produkcja motocykli CWS M55 trwała od roku 1929 do roku 1932. W tym okresie wyprodukowano, najprawdopodobniej, ogółem ok. 200 - 250 motocykli (ok. 100 sztuk pojazdów z serii S-0 i ok. 100 - 150 egzemplarzy z serii S-III). Do niedawna oficjalnie wiadomo było tylko o jednym, kompletny motocyklu CWS M55, który zachował się do naszych czasów, w prywatnych zbiorach podwarszawskiego kolekcjonera. W maju 2005 br. pojawił się w Polsce kolejny egzemplarz, przywieziony z za wschodniej granicy. Przez kilka dni oferowany był do sprzedaży na internetowej aukcji Allegro, potem zniknął. Podobno pojawił się w kilka tygodni potem w Trójmieście. Tak czy owak jest w Polsce. Co do innych egzemplarzy to nigdy nic nie wiadomo i może jeszcze gdzieś w zagraconych garażach, starych stodołach czy zapomnianych szopach stoją motocykle CWS M55. Dane techniczne motocykla CWS M55 (seria S-III) z lat 1930 - 1932 Silnik: V-2, czterosuwowy, dolnozaworowy, pojemność skokowa: 995 cm³, stopień sprężania: 4, moc maksymalna 16 KM przy 2500 obr/min., zapłon iskrownikowy. Sprzęgło: mokre, wielotarczowe sterowane pedałem nożnym. Skrzynia biegów: o trzech przełożeniach sterowana ręcznie. Przeniesienie napędu na tylne koło: łańcuchem. Rama: Stalowa, rurowa, podwójna, zamknięta. Zawieszenie przednie: widelec trapezowy z małymi wahaczykami (system H-D). Zawieszenie tylne: sztywne. Inne dane: Masa własna: ok. 200 kg  (z wózkiem bocznym ok. 260 kg). Prędkość maks.: 100 km/h  (z wózkiem bocznym - 75 km/h). Zużycie paliwa: ok. 10 - 12 litrów na 100 km.