3, 2, 1, start!
Toyota Corolla TS Compressor
Grzegorz
Rochna, fot. Michał Nejbauer
Toyota Corolla gościła na łamach naszego magazynu już wielokrotnie.
Gama dostępnych odmian silnikowych jest bardzo duża, począwszy od
1.4, poprzez 1.6 i 1.8 do 2.0, oczywiście zasilanych dwoma rodzajami
paliwa: benzyną i olejem napędowym. Każdy z wymienionych silników
można nabyć w czterech rodzajach nadwozia: 3- i 5-drzwiowym
hatchbacku, sedanie oraz kombi. Czas, aby pokazać "cukiereczka",
czyli najmocniejszą odmianę Corolli. Dzięki uprzejmości Toyoty Motor
Poland, otrzymaliśmy do testu świeżutki i nie "zmęczony" model TS
Compressor,
wyposażony w sprężarkę.
Jednak zacznę od początku.
Sporty samochodowe to idealny poligon doświadczalny dla wielu firm
samochodowych. Rajdy asfaltowe, szutrowe, terenowe i wyścigi, w
których startują wybrane modele, przekładają się także na wyniki
sprzedaży, bowiem każdy fan tej dyscypliny - a jest ich bardzo dużo
- chciałby na co dzień podróżować samochodem, który jest "cywilną"
odmianą rajdówki czy wyścigówki.
W Samochodowych Mistrzostwach Świata, w klasie WRC do niedawna można
było spotkać fabryczny zespół Toyoty, który zdobył wiele tytułów
Mistrza Świata. Jednak firma z kraju kwitnącej wiśni zniknęła na
chwilę z tras rajdowych, by zaistnieć na torach F1. Dzięki
wprowadzeniu do rywalizacji nowej klasy S2000 - samochody z
silnikami bez turbosprężarki, o pojemności do 2 litrów, ale z
napędem na cztery koła - na światowych trasach ujrzeliśmy tę firmę
ponownie.
Do tej pory najmocniejszą wersją Corolli był model TS, napędzany
silnikiem wolnossącym o pojemności 1,8 litra i mocy 192KM. W 2005
roku wprowadzono model TS Compressor, z silnikiem o takiej samej pojemności,
ale dodano sprężarkę, dzięki czemu moc wzrosła do 225KM.
Toyota Corolla w tej najszybszej wersji, różni się właściwie tylko
detalami nawet od najsłabszej jej odmiany. Zwarta sylwetka
pięciodrzwiowego nadwozia z wysoko poprowadzoną linią okien ma duże
lampy przednie i tylne, oraz szeroki tylny słupek. W TS Compressor dołożono
nowy przedni zderzak ze spojlerem i większym wlotem powietrza,
17-calowe koła ukrywające potężne tarcze hamulcowe, nakładki na
progi, duży spojler na piątych drzwiach i tylny zderzak zakończony
dwiema końcówkami wydechu. To zakończenie wydechu nie za bardzo
akurat przypadło mi do gustu. Patrząc na samochód z tyłu widać po
prawej stronie tłumik (puszkę wydechu) z efektownym owalnym
zakończeniem, natomiast z lewej tylko rurkę. Trochę się czepiam, ale
szkoda, że nie zadbano o taki szczególik. Całe nadwozie wygląda
jednak bardzo ciekawie i tylko trochę bardziej agresywnie od reszty
gamy modelowej, co jest dużą zaletą, bowiem nie zdradza nam co tak
naprawdę kryje się pod maską. Corolla fajnie się maskuje i to w taki
sposób, że zwykły użytkownik pomyśli o tych wszystkich dodatkach
zamontowanych w tym aucie jak o fanaberii kierowcy, Po prostu nie
przyjdzie mu do głowy jaki silnik napędza tę rajdóweczkę. Jedyne
elementy, które zaczynają coś sugerować, to znaczki na atrapie wlotu
powietrza do chłodnicy i tylnej klapie. Jednak podczas jazdy po
ulicy mało kto jest w stanie odgadnąć co w trawie piszczy.
Wnętrze jest bardzo przytulne, za sprawą użytych materiałów na
obiciach kubełkowych foteli, nieźle trzymających w zakrętach. Białe
tarcze zegarów, z wyskalowanym do 9000 obrotomierzem, oraz nakładki
na pedały - to odróżnia tę sportową wersję od zwykłej Corolli.
Ergonomia jest na wysokim poziomie, a klimatyzacja i sprzęt audio to
standard w TS Compressor.
Cały zespół napędowy został stworzony, z myślą o dynamicznej i
sportowej jeździe, z właściwym naciskiem na słowo "sportowej".
Szesnastozaworowy silnik o pojemności 1796 ccm wyposażono w
sprężarkę (czyli kompresor - nie mylić z turbosprężarką), która
napędzana jest paskiem klinowym a nie spalinami. Moc wzrosła o ponad
30 KM, a - co najważniejsze - charakterystyka momentu obrotowego
stała się bardziej płaska. To, co działo się w Corolli TS powyżej
6000 obrotów, przypominało huragan, który za wszelką cenę chciał nam
urwać głowę. W TTE nic nie urwie nam najważniejszej części ciała,
ale 230 Nm przy 3600 obr/min powoduje systematyczne wgniatanie w
fotel. To zjawisko jednak nie znikło zupełnie, ponieważ zmienne fazy
rozrządu, czyli system VVTL-i, w który wyposażono silnik, ma dużo do
powiedzenia jeszcze powyżej magicznych 6000 obrotów, czyli
tam gdzie konkurencja zaczyna łapać zadyszkę. W Corolli wskazówka
obrotomierza resztę skali pokonuje w ekspresowym tempie i to na
każdym biegu, aż do czerwonego pola, czyli owych 8000 obr/min, przy
których następuje delikatne odcięcie. Osiągi silnika idą w parze z
fantastycznie zestopniowaną, sześciobiegową skrzynią manualną.
Poszczególne przełożenia zostały tak dobrane, aby po włożeniu
kolejnego biegu obroty nie spadały o więcej niż 800-1200 obr/min.
Długa jedynka, a potem krótka dwójka, odpowiadają za osiągi do
magicznych 100 km/h, czyli tak jak w rajdowym samochodzie. Pozostałe
krótkie biegi również zapewniają doskonałe osiągi, co prawda
wymagane jest częste operowanie lewarkiem, ale tak to wygląda w
prawdziwej rajdowej skrzyni biegów. Prowadzenie obszytej skórą
dźwigni zmiany biegów jest w miarę precyzyjne, a jej skok jest dość
krótki. Podczas szybkiej zmiany biegów zalecam jednak pełny spokój,
ponieważ dużo czasu nie zaoszczędzimy, a będziemy mieli 100%
pewności co do trafionego biegu. Praca sprzęgła także wymaga
przyzwyczajenia, bowiem należy użyć sporej siły do jego wciśnięcia,
a to także pozytywny "mankament" sportowych aut. Sterowanie
przepustnicą odbywa się za pomocą linki, a nie silniczka z
potencjometrem, jak w zwykłym cywilnym aucie. Co do zużycia paliwa,
które przy spokojnej jeździe po mieście nie przekracza 11 litrów a w
trasie spada do 9 na setkę, to należy przyjąć za bardzo przyzwoity
wynik. Z tym, że kto takim autem jeździ spokojnie? A jako że
gentelmani nie mówią o pieniądzach, powiem tylko tyle, że podczas
ostrego śmigania po ulicach Corolla wcale dużo nie spaliła, biorąc
pod uwagę osiągi i dużo radości z kwaśnych i zdziwionych min
objeżdżanych panów w wypasionych pseudosportowych samochodach. Do
tego wszystkiego dźwięk, jaki wydobywa się z wydechu, jest
najładniejszym jaki można usłyszeć w seryjnie produkowanym aucie.
Zawieszenie ma sportową charakterystykę, czyli jest twardo, bo
inaczej się nie da. Mając pod maską całe stado mechanicznych koni,
nie można zastosować żadnego kompromisu, czyli czegoś pomiędzy
sportem a wygodą. Twardo to nie znaczy, że trzęsie, skacze i
wypadają nam plomby z zębów. Toyota prowadzi się rewelacyjnie, z
małą tendencją do podsterowności, czyli wyjeżdżania przodem z
zakrętu. Obszytą skórą kierownicę należy trzymać obiema rękami, gdyż
polskie drogi obfitują w bardzo ładne koleiny, a podczas
przyspieszania opony o rozmiarze 215/45/17 muszą przenieść tę dużą
moc w jakiś sposób na asfalt. Dlatego do zjawiska myszkowania należy
się przyzwyczaić, oczywiście znika ono podczas jazdy po równej i
gładkiej nawierzchni. Sam układ kierowniczy jest precyzyjny i ma
krótkie przełożenie od skrajnego do skrajnego położenia kierownicy.
System VSC (stabilizacji toru jazdy) ma pomagać mniej wprawnym
użytkownikom. A to jedyny i największy minus, który psuje całą
zabawę, po prostu nie można go wyłączyć do końca. Kiedy mamy ochotę
poszaleć cała para idzie w gwizdek, gdy po lekkim przysmażeniu opon
podczas delikatnego startu przyjdzie nam ochota na szybkie pokonanie
zakrętu, wtedy system odcina nam prawie całą moc i przyhamowuje to
koło, które ma boczny poślizg, tak że z chodzenia poślizgami nici.
Oczywiście da się bardzo szybko pojechać każdy zakręt, ale trzeba
wziąć poprawkę na ten nieprzydatny w tym przypadku gadżet (system
bezpieczeństwa).
Hamulce: określenie bardzo dobre w tym przypadku to trochę za mało.
Duże i nacinane tarcze hamulcowe spełniają swoje zadanie w 150% i
ledwo się mieszczą w dużych felgach 17-calowych. Odhamowanie nawet z
bardzo - ale to bardzo - dużych prędkości, sięgających maksymalnej,
nie stanowi żadnego problemu. Trochę dymu musi się pojawić, bo
podczas tarcia wydziela się ciepło, ale pedał hamulca nie wpada w
podłogę i zjawisko przegrzania raczej nie występuje. ABS działa w
odpowiednim momencie i nie przeszkadza w dynamicznej jeździe.
Toyota Corolla TS Compressor to jeden z najszybszych i najlepiej zamaskowanych
samochodów w tej klasie. Mocne atuty to zespół napędowy, hamulce i
funkcjonalne nadwozie. Śmiałe, ale trafione w tym przypadku
określenie "rajdóweczki", pasuje do niej idealnie.
