Mocniej, szybciej, więcej
Kymco Super 9 Tune Ex
Maciek Medyj, fot:
autor, Michał Nejbauer
Sezon
motocyklowy skończył się raczej ostatecznie, a właściwie zaczyna się
jego bardziej statyczna, ale niekoniecznie mniej ciekawa, faza
garażowa. Szybko zapada już zmrok, a na drogach mokro, ślisko i
zimno, najlepsza więc to pora, żeby przyjrzeć się sprzętowi
krytycznym okiem i zastanowić, co można by w nim zmienić, żeby po
pierwsze mieć jakieś zajęcie na długie zimowe wieczory, a po drugie
zaskoczyć znajomych na wiosnę.
Usprawnianie
istniejących maszyn to nie nowa sztuka. Kiedyś jej adeptów nazywano
wynalazcami, a ich działania służyły rozwojowi techniki, dzisiaj
natomiast mamy do czynienia z tak zwanym tuningiem, mniej
ukierunkowanym na rewolucję przemysłową a bardziej na
zindywidualizowanie posiadanego osobistego środka transportu.
Tuning dzieli
się na dwa główne nurty - tuning optyczny i mechaniczny. Ten
pierwszy ma zrobić z igły widły a ten drugi ukrywa wilka w owczej
skórze. Szczytowym osiągnięciem tuningu jest jednoczesne
zastosowanie obu tych koncepcji i zbudowanie pojazdu, który jeździ
co najmniej tak, jak wygląda. Udaje się to nielicznym, gdyż
większość domorosłych tunerów przesadza z jednym albo z drugim
trendem. Ale najczęstszym grzechem wspomnianych eksperymentatorów
jest niewiedza inżynierska. Wkładają tacy pod maskę, albo i nad nią,
wszystko co się da i, zgodnie z przysłowiem "co za dużo, to
niezdrowo", skutek jest opłakany. Albo nie podchodzą do problemu
kompleksowo, to znaczy nie biorą pod uwagę, że wymiana jakiejś
części na bardziej "wysiloną", pociąga za sobą konieczność wymiany
wielu innych, i to nie tylko bezpośrednio współpracujących.
Mieliśmy
okazję zapoznać się z próbami wyciągnięcia lepszych osiągów z
popularnego na polskim rynku motoroweru-skutera Kymco Super 9.
Wydawało by się, że temat przeróbki tego sprzętu będzie prosty, gdyż
nawet wersja fabryczna wygląda całkiem sportowo i jeździ
dostatecznie szybko i zwinnie, jak na swoją klasę. Okazało się
jednak, że choć utytułowani fachowcy z Motor-Landu starali się
najlepiej jak umieli, to okazało się, że pewne bariery, szczególnie
te związane z dostępnością części, są trudne do pokonania.
Zacznijmy
jednak od tego, co otrzymujemy normalnie w salonie. Jak za cenę nie
przekraczającą 7,500 zł - bardzo dużo. Skuter mierzy 2 metry bez
dwóch centymetrów, jest dość szeroki, choć niestety tylko w rejonie
kanapy, a jego waga - 106 kg bez płynów - jest całkiem pokaźna. W
stylizacji nadwozia dominują ostre sportowe kształty, z przodu
wyróżnia się wielkim trzyczęściowym reflektorem i ciekawym wlotem
powietrza do chłodnicy - tak tak, oczywiście jest chłodzony cieczą.
Podkreślony spojlero-uchwytem tył zakończony jest klinem, w który
wbudowana jest duża lampa zespolona z kierunkowskazami. Aha, te
przednie też są wbudowane w karoserię i, tak jak tylne, mają modne
bezbarwne klosze. Kanapa jest spora, niepodzielona na miejsce
kierowcy i pasażera, miękka, wygodna, a pod nią schowek mieszczący
spokojnie kask integralny w rozmiarze L i jeszcze z daszkiem, a
także wlew paliwa i oleju. Z racji mocno pochylonego przodu,
kierownica znajduje się dość blisko kierowcy, szczególnie takiego o
słusznym wzroście, któremu doskwierać może dodatkowo nie
najszczęśliwsze umiejscowienie stacyjki, a właściwie wystający z
niej kluczyk kłujący w kolano. W ogóle cała przednia część skutera,
wraz z podnóżkami, jest wąska i nie daje wystarczającego miejsca i
ochrony dla nóg. Dodatkowo między stopami znajduje się tunel kryjący
dodatkowy, zamykany na kluczyk schowek. Takie rozwiązanie wpływa
wprawdzie pozytywnie na wygląd skutera, który ma wtedy bardzo
dynamiczną linię, ale ujmuje nieco ergonomii. I nie pomaga tu nawet
umieszczony na kolumnie kierownicy haczyk na torbę z zakupami.
Dość o
nadwoziu, w Kymco Super 9 najważniejsze jest to co znajduje się
poniżej siedzenia. Przede wszystkim silnik. W wersji 50 ccm, ma aż
7,5 KM mocy. Oczywiście jest to dwusuw. Nawet przy swojej sporej
masie (i mojej) skuter rozpędza się bardzo sprawnie. Ale w
testowanym egzemplarzu zmieniono tłok i cylinder uzyskując pojemność
70 ccm. Co to dało? Większe przyspieszenie, większą prędkość
maksymalną i… dużo większe zużycie paliwa. Wersja fabryczna
odblokowana i jeżdżona pełnym gazem zasysa od 3,5 do 3,8 litra na
100 kilometrów. Nasza testówka potrafiła połknąć ponad 5. Może to
mniej niż spali na przykład mały samochód, ale to też tyle samo co
zużyje duży motor o dziesięciokrotnie większej pojemności silnika i
dwa razy więcej niż skuter z silnikiem o pojemności 125 ccm!
Ale mniejsza o
zużycie paliwa, przecież w sporcie nie o to chodzi. Ważne są osiągi
i idąca z nimi w parze przyjemność z jazdy. Tylko czy sama zmiana
objętości komory spalania wystarczy? Nie do końca. Jak wcześniej
pisałem, wszelkie zmiany należy przeprowadzać umiejętnie i
kompleksowo. Nasz sprzęt otrzymał w połowie testu sportowy wydech.
Różnica w przyspieszeniu była zauważalna. Wprawdzie odgłos unoszący
się za skuterem stał się bardziej krzykliwy i głośny, lecz dla
objeżdżonego ucha przyjemniejszy. To dopiero początek całej zabawy,
bo sprzęt można tak ulepszać dalej, zmieniając średnicę dysz w
gaźniku, lub lepiej cały gaźnik na sportowy, używając benzyny
wysokooktanowej korygując do niej ustawienie zapłonu i montując
odpowiednią świecę, zmieniając wariator na taki, który bez problemu
przeniesie cały moment obrotowy na koło, oraz oczywiście zastępując
zwykły pasek napędowy sportowym, odporniejszym na rozciąganie i
zerwanie. Dla zapaleńców zostawiamy rozebranie silnika, szlifowanie
gładzi cylindra, wygładzanie powierzchni kolektorów i zmianę
przełożenia przekładni.
Przesadzić z
tym wszystkim też nie można, bo wraz ze zwiększaniem mocy
wyciągniętej z danego silnika skraca się jego żywotność, w
ekstremalnych przypadkach bardzo drastycznie, na przykład żeby
wytrzymał tylko jedną imprezę wyścigową.
W zawieszeniu
testowanej Super 9-tki nie wprowadzono żadnych zmian, i tak
spełniało swoje zadanie, ze swoim widelcem przednim typu upside-down
i pojedynczym elementem resorująco-tłumiącym z tyłu, wyposażonym w
solidną sprężynę i regulację. Dzięki niemu Kymco nie buja się w
zakrętach trzymając dobrze przyczepność (choć opony seryjne można by
było zmienić). Trzęsie nieco na dziurach, ale tu przede wszystkim
winne są małe koła, które w porównaniu z niektórymi sprzętami w
klasie 50 są i tak pokaźne - posiadają dwunastocalowe obręcze. Na
hamulce też nie można było narzekać, choć seryjne, za to oba
tarczowe, z przodu nawet z czterotłoczkowym zaciskiem.
Na koniec
pytanie: po co to wszystko? Przecież za pieniądze wydane na model
bazowy i na późniejsze modyfikacje można kupić spokojnie sprzęt
większy, silniejszy, kto wie, czy nawet nie 250 - tkę. Odpowiedź
jest prosta - na takim "motorowerze" można jeździć skończywszy 13
lat, choć nie polecamy po drogach publicznych szaleć na
stuningowanych skuterkach, gdyż łatwo można wpaść w ręce obywateli z
lizakami. Na szczęście organizowane są wyścigi na torach, w których
można się wyszaleć i wykazać. Oczywiście osoby pełnoletnie mogą
jeździć motorowerami bez prawa jazdy, ale dotyczy to maszyn
osiągających w ruchu drogowym do 45 km/h. Jeśli ktoś lubi wolną
jazdę - nie ma sprawy, ale dla chcących rozwijać na dwuśladzie
większe prędkości polecamy rozwiązanie najprostsze - zrobić prawo
jazdy kategorii "A", to naprawdę nic trudnego, na co najlepszym
przykładem jest autor tego artykułu, i wyposażyć się w większy
motocykl, lub też skuter, bezpieczniejszy, wygodniejszy i… bardziej
ekonomiczny.
