Co na to Rudolf?
VW Golf 2.0 TDI DSG
Grzegorz
Rochna, fot: Maciek Medyj
Twórca silnika wysokoprężnego, niemiecki konstruktor Rudolf Diesel,
nawet w najśmielszych marzeniach nie przewidział takiego rozwoju
technicznego silników o zapłonie samoczynnym. Jeszcze całkiem
niedawno kojarzone były z ciężkimi, wolnoobrotowymi jednostkami
napędowymi o charakterystycznym dźwięku. Teraz jednak silniki
diesla, okazują się bardziej zaawansowane technicznie niż benzynowe,
co owocuje większą oszczędnością w zużyciu paliwa i w wielu
przypadkach lepszymi osiągami. I właśnie takie auto przyszło nam
przetestować, i to z dodatkowym mocnym atutem.
Golfa znamy od wielu lat. Marzenie wielu kierowców w dawnych
czasach, ponieważ posiadanie tego auta, było w Polsce przez pewien
czas przejawem luksusu. "Jedynka", dostępna również z dieslem,
robiła oszałamiającą karierę w całej Europie, a nawet za oceanem.
Zgrabne, pięcio- lub trzydrzwiowe nadwozie typu hatchback było czymś
nowym, i niespotykanym na ulicach. W gamie nadwoziowej dostępny był
również jako sedan, ale już o zmienionej nazwie na "Jetta".
Aktualnie jest już piąta generacja Golfa, a pozostała wierna nazwie
przez prawie trzydzieści lat, co daje pewien handicap w walce z
konkurencją.
Kształt nadwozia "piątki" dalej jest rozpoznawalny na ulicach.
Projektanci nadali pięciodrzwiowej karoserii bardziej obłe kształty,
unifikując ją stylistycznie z całą gamą VW, a także po raz kolejny
powiększyli ten. Przód uzbrojony został w duże lampy z wbudowanymi
kierunkowskazami oraz szeroki zderzak. Tył bardziej wygładzono, a na
środku pokrywy bagażnika umieszczono duże logo VW, pełniące
jednocześnie funkcję klamki do jej otwarcia. Sylwetka typowa dla
hatchbacka pozostała bez zmian, a postawiono ją w tym przypadku na
16-calowych kołach.
Wnętrze można określić w dwóch słowach: wygodnie i komfortowo.
Wszystko jest na swoim miejscu, ergonomia towarzyszy temu modelowi
już od pierwszej generacji. Zarówno deska rozdzielcza, jak i
wszystkie przełączniki, sterowanie radiem i klimatyzacją, a także
bardzo wygodne fotele z fantastycznym trzymaniem bocznym i szeroką
regulacją - wszystko nie wzbudza żadnych zastrzeżeń. Zabrakło jednak
odrobiny finezji i miłego "zaskoczenia" przy projektowaniu wnętrza,
jest po prostu trochę za smutno. Szare plastiki nie wzbudzają
entuzjazmu, a jedynym rozweselającym elementem jest podświetlenie
zegarów i przełączników na śliczny, choć kontrowersyjny niebieski
kolor. Miejsca jest pod dostatkiem, Golf V to kompakt o wielkości
wnętrza limuzyny. Wyjazd na dalszą wycieczkę umożliwia duży bagażnik
o pojemności 350 litrów, a dzięki dzielonej i składanej kanapie, na
której bez problemów pojadę dwie osoby (trzecia trochę mniej
wygodnie), można go powiększyć do 1305 litrów.
Diesel w Golfie ma pojemność 2 litrów i moc 140 KM. Najważniejsza
jest jednak wysokość momentu obrotowego, która sięga niebagatelnych
320 Nm już przy 1750 obrotów. Osiągi tej jednostki napędowej są
rewelacyjne, co jest także zasługą najnowszej, sześciobiegowej
skrzyni automatycznej w systemie DSG (Direct Shift Gearbox),
zmieniającej poszczególne biegi, bez szarpnięć i w mgnieniu oka.
Właśnie skrzynia DSG jest tym dodatkowym mocnym atutem. Opisywaliśmy
ją już z okazji premiery nowej Octavii Combi ("Moc
tkwi w czterech łapach"), pozwolimy więc sobie zacytować:
"To prawdziwa rewolucja w dziedzinie
skrzyń przekładniowych, wystarczy raz przejechać się samochodem z
taką skrzynią by nie chcieć nic innego. DSG to jakby dwie skrzynie z
osobnym sprzęgłem - jedna obsługuje biegi nieparzyste, druga biegi
parzyste. Działa to w sposób następujący: gdy skrzynia wykryje
konieczność zmiany biegu, zapina zadane przełożenie na drugiej
skrzyni tak by było już gotowe. Dzięki temu zmiana przełożenia jest
natychmiastowa, trwa 0,03-0,04 sekundy. W praktyce zmiana biegu jest
niezauważalna, nie ma żadnych szarpnięć i chwil zastanawiania,
jedynie obrotomierz i dźwięk silnika sygnalizują zmianę biegu,
zarówno w trybie zwykłym jak i sportowym. W tym drugim trybie
zmienia się jedynie liczba obrotów, przy której następuje zmiana
przełożenia. Tak naprawdę nie wiadomo po co istnieje w tej skrzyni
sekwencyjny tryb manualny, gdyż automat zmienia biegi szybciej i
płynniej niż kierowca. Jeśli ktoś nie wierzy niech wypróbuje, a
wątpliwości rozwieją się natychmiast."
W Golfie skrzynia DSG działa tak samo, jest przecież ta sama.
Wszystko dzieje się tutaj bardzo szybko: ruszając z miejsca wciskamy
gaz do oporu. Dokręcenie silnika do 4500 obrotów trwa chwilkę, a
kolejny bieg wkładany jest tak szybko, że wydaje się nam, iż mamy do
czynienia z przekładnią bez stopniową. Do dyspozycji są trzy
programy pracy. W położeniu "D" silnik zmienia biegi w trybie
normalnym - ekonomicznym, czyli dość wcześnie. Oczywiście szybko
reaguje na zmiany położenia przepustnicy. Po przełączeniu w tryb
"S", czyli sportowy, silnik dokręcany jest do maksymalnych obrotów,
praktycznie na każdym biegu. No i pozostaje sekwencyjna zmiana
przełożeń, czyli tzw. ręczna. Jednak potraktujmy tę opcję jako
bajer, stworzony trochę na wyrost, ponieważ w trybach "D" i "S"
skupiamy się na samej jeździe, a nie na zmianie biegów. Zresztą
możemy w 100% zaufać przekładni, która nie tylko zmienia biegi
w górę i w dół, w taki sam sposób, jak byśmy robili to w
standardowej ręcznej skrzyni biegów, ale na dodatek szybciej niż
kierowca.
Silnik przy spokojnej jeździe jest bardzo cichy, jednak kiedy
dociskamy pedał gazu do oporu, w kabinie zaczyna być trochę głośno.
Z tym, że dzieje się to tylko przy przekraczaniu 3500 obrotów.
Pozostaje jeszcze kwestia zużycia paliwa: przy spokojnej i
ekonomicznej jeździe po mieście nie przekracza 6 litrów na 100 km,
zresztą tak samo jak w trasie. Kiedy zaczynamy wykorzystywać moc na
całego, Golf zużywa wtedy około 9 litrów oleju napędowego. Zaś jeśli
chodzi o osiągi, pierwsza odmiana Golfa w wersji GTI miała nawet
nieco gorsze przyspieszenia w porównaniu z testowaną wersją TDI.
Zawieszenie wprowadza nas w lekki letarg. Nic nie stuka i nie puka,
nawet przy jeździe po nierównościach. Jego charakterystyka
przypomina bardziej sportową, ale nie brakuje komfortu, czyli nie
jest za twardo. Szybkie pokonywanie zakrętów nie stwarza żadnych
problemów, jednak trzeba pamiętać o lekkiej podsterowności, podczas
wychodzenia z ciaśniejszych łuków drogi. Druga sprawa to dość mały
prześwit pomiędzy nadwoziem a nawierzchnią, należy uważać na polskie
studzienki i garby, tak często spotykane na naszych ulicach. Podczas
szybkiej jazdy po nierównościach pamiętajmy, że przód Golfa może się
delikatnie rozbujać w osi pionowej (praca w trybie dobicia i odbicia
amortyzatora), w następstwie czego możemy rozbić miskę olejową i
poważnie uszkodzić spód auta. Jest to wada, którą posiadają
wszystkie samochody z koncernu VW-Skoda-Audi–Seat. System ESP możemy
w pełni wyłączyć w każdej chwili i to do końca, co zasługuje na
pochwałę. Jeżeli więc przyjdzie nam ochota, możemy się trochę
poślizgać delikatnymi bokami.
Cztery tarcze hamulcowe, wykonują swoją pracę rzetelnie i bez
problemowo. ABS, włącza się w odpowiednim momencie, także nawet
gwałtowne hamowania, z dużych prędkości nie są w stanie nas czymś
zaskoczyć. Wszystko jest w należytym porządku.
Volkswagen Golf piątej generacji miał kontynuować tradycje pierwszej
wersji, która podbiła serca klientów - do tej pory sprzedano 24
miliony Golfów! Jednak 30 lat temu było dużo łatwiej, konkurencja
stawiała pierwsze kroki w tej klasie samochodów. Dzisiaj nabywcy
stali się bardziej wybredni a i wybór modeli w tej klasie jest
pokaźny, stąd coraz nowsze rozwiązania techniczne, bogatsze
wyposażenie i coraz lepsze osiągi. Walka o klienta trwa, także
cenowa, a w tym przypadku ponad 105 tysięcy zł za testowaną wersję
to dużo za dużo, nawet biorąc pod uwagę fajny silnik TDI,
rewelacyjną skrzynię DSG oraz wyposażenie.
W Polsce Golfa V z tym silnikiem można zobaczyć na torach
wyścigowych. Co na to powiedziałby Rudolf Diesel?
