Dużo za dużo
SsangYong Rexton 270 Xdi A/T
tekst i
zdjęcia: Michał Nejbauer
Całkiem niedawno zaproszono nas na oficjalne wejście SsangYonga na rynek polski (czytaj: Sekret
odkryty?). Nie było jednak możliwości przejażdżki modelami
koreańskiego producenta, więc czym prędzej należało wziąć któryś z
nich do testu. Pierwszy wolny termin był na Rextona 270 Xdi automat,
więc ochoczo go odebraliśmy i przetestowaliśmy. Egzemplarz okazał
się być bardzo świeżym, z przebiegiem zaledwie 720 km.
SsangYong Rexton z
założenia ma być dużym, wygodnym pojazdem typu SUV i na takiego
wygląda. Nadwozie wyszło spod ręki włoskich projektantów ze studia
Italdesign i trzeba przyznać, że może się podobać. Sylwetka jest
klasyczna dla tego typu pojazdów, wyróżnikiem Rextona jest podejście
do detali. Masywny tył z bardzo szerokim, skośnym słupkiem
kontrastuje trochę z wysokim, ale niemal pozbawionym zderzaka
przodem. Elegancji mają dodawać chromowane listwy na drzwiach i na
nadkolach, zastosowanie tych ostatnich nie przypadło mi do gustu,
ale co kto lubi. Pionowo zestawione reflektory mijania, drogowe i
przeciwmgielne wyglądają atrakcyjnie, lecz niezbyt dobrze oświetlają
drogę, bo w ich świetle widzimy tylko odcinek pomiędzy mniej więcej
trzecim-czwartym a czterdziestym metrem. Światła przeciwmgielne
niewiele pomagają w widoczności drogi tuż przed samochodem, bo
świecą równie wysoko. Lepiej ma się sprawa ze światłami drogowymi,
choć i tu można oczekiwać więcej.
Wnętrze na
pierwszy rzut oka robi wrażenie przestronnego i eleganckiego, przede
wszystkim za sprawą powszechnego zastosowania tu jasnobeżowych
plastików i skóry w identycznym odcieniu, a także jasnej, matowej
imitacji drewna. Jednak plastiki w tym odcieniu nie wyglądają zbyt
dobrze (jak zwykle - bez względu na markę samochodu), drewnopodobne
okładziny też są trochę tandetne, za to skóra na fotelach prezentuje
się wyśmienicie, łącznie z inicjałem "R" wyszywanym na oparciach. Do
foteli za chwilę wrócimy, poświęćmy chwilę desce rozdzielczej. Od
razu widać efekty niegdysiejszego skoligacenia SsangYonga z Daewoo,
niektóre elementy,
jak regulacja lusterek zewnętrznych czy wyświetlacz automatycznej
klimatyzacji, dobrze znane są posiadaczom Daewoo a teraz
Chevroletów. Podobnie jest z regulacją kierownicy, którą w tak
drogim samochodzie można ustawić jedynie w pionie! Sterowanie
nagrzewem i klimatyzacją ma te same ułomności co w Chevroletach:
przy trochę chłodniejszej pogodzie bardzo trudno jest ustawić
dogodną temperaturę - ostatniego dnia testu o 9 rano
próbowałem ustawić odpowiednią temperaturę, ale z kratek nieustannie
płynęło gorące powietrze, pomimo włączenia klimatyzacji i ustawienia
jej na "low".
Do pozostałych
elementów kokpitu nie można mieć większych zastrzeżeń, zegary są
czytelne i efektownie podświetlone. Ciekawie prezentuje się
popielniczka typu wędrującego, czyli wyjmowana podobnie jak kubek z napojem.
W jej metalizowanej na chrom pokrywce umieszczono małe ogniwa
baterii słonecznej, które zasilają podświetlenie, włączające się po
otwarciu popielniczki. Bardzo ładnie prezentuje
się osłona lewarka automatycznej skrzyni biegów z imitacją matowego
aluminium. Matowe aluminiowe wykończenie znajdziemy również na
podłokietnikach drzwi, szkoda tylko, że klamki wewnętrzne są
metalizowane na wysoki połysk. Matowe aluminium wyglądałoby i tu
szlachetniej, w ogóle powinno być takiego wykończenia wnętrza
zdecydowanie więcej.
Komfort
podróżowania podnosi tzw. zestaw multimedialny Kenwood, a
składający się z odtwarzacza CD, MP3, DVD, nawigacji, a wszystko
wyświetlane na 6,5-calowym ekranie z menu dotykowym. Fajnie gra, a i
film można sobie obejrzeć, choć to ostatnie raczej dla kierowcy (nie
polecamy podczas prowadzenia) i pasażera, dla bywalców tylnej kanapy
ekran umieszczony jest trochę zbyt nisko.
Wracając do
foteli: nie wiedzieć czemu, projektanci wnętrza potraktowali
podróżnych z przodu zupełnie odmiennie niż tych z tyłu. Kierowca i
pasażer obok mają do dyspozycji wygodne oparcie z niewielkim (ale
zawsze) trzymaniem bocznym, natomiast siedziska przednich foteli są
zbyt krótkie, a regulacja wysokości ma za mały zakres. Przydałaby
się możliwość ustawienia siedziska znacznie niżej, co przy braku
podparcia dla ud poprawiłoby komfort jazdy. Na szczęście skóra na
fotelach jest dużo lepsza niż w samochodach innych koreańskich
marek, nie ma tu problemu zsuwania się po śliskim siedzisku. Dłuższe i lepiej wyprofilowane
siedziska mają fotele w drugim rzędzie, dzięki czemu są naprawdę
wygodne, a i miejsca na nogi jest tu pod dostatkiem. Wygląda to tak, jakby największą frajdę z jazdy Rextonem
miał mieć prezes wożony z tyłu, a kierowca niech się męczy.
Bagażnik Rextona
jest za to iście imponujący. Z zewnątrz nadwozie nie zdradza tak
dużej przestrzeni bagażowej, której pojemność wynosi aż 935 litrów,
a po złożeniu tylnych foteli można uzyskać maksymalnie 1524 litry. Z
powodzeniem zmieści się tu masa różnorodnego bagażu, a jedynym
problemem jest sięgnąć po przedmioty znajdujące się tuż za oparciem
tylnej kanapy, bo bagażnik jest naprawdę długi. Z tego samego powodu
z trudem używa się płytkiej wnęki z pokrywą w przedniej części
podłogi bagażnika, łatwiej do niej sięgnąć składając oparcie tylnego
fotela. Na obu burtach kufra znajdziemy po jednej
otwartej kieszeni z siatką, są też całkiem spore zamykane schowki, z
czego jeden, na lewej burcie, mieści lewarek. Kolejne narzędzia do
zmiany koła schowano sprytnie pod lewym tylnym fotelem - tu mała
dygresja: nie dość, że trzeba się trochę nabiegać od bagażnika do
tylnych drzwi, to rozwiązanie samego lewarka jest niezbyt fortunne.
Mały, a punktów podparcia na progach nie ma, trzeba więc ustawić go, np. z tyłu, pod mostem, czyli dość głęboko, w czym pomagać ma
przedłużka schowana pod tylnym fotelem, ale i tak wymaga to sporej
cierpliwości, na dodatek koło zapasowe umieszczono pod bagażnikiem.
Miałem okazję to przetestować, gdyż pechowo "złapałem gumę". Plusem
jest za to dostęp do bagażnika, pokrywa otwiera się wysoko a krawędź
załadunku znajduje się na poziomie podłogi. Jeśli potrzebujemy
wrzucić lekkie przedmioty, wystarczy otworzyć jedynie uchylną szybę.
Naszego Rextona
napędzał pięciocylindrowy, rzędowy turbodiesel w technologii common
rail 3 generacji z ciśnieniem wtrysku 1600 barów, o mocy 165 KM i
momencie obrotowym 340 Nm, dostępnym przy 2400 obr/min. Silnik ten współpracuje z 5-biegową
skrzynią automatyczną, pracującą w trybie normalnym, zimowym i
sekwencyjnym. Zarówno silnik jak i skrzynia produkowane są na
licencji Mercedesa, jednak o ile kultura ich pracy jest na bardzo
przyzwoitym poziomie, to osiągi już nie. Główną winę ponosi tu
skrzynia biegów, która pracuje ospale i dość długo się zastanawia,
który bieg włączyć. Na solidny kick-down też nie mamy co liczyć,
zanim automat zrozumie o co nam chodziło, jest już mocno za późno.
Pocieszeniem jest zużycie paliwa, które nie powinno przekroczyć
11-13 litrów na 100 km w zależności od stylu jazdy i warunków na
drodze i bezdrożach.
W naszej wersji
Rextona przeniesienie napędu następuje stale na wszystkie koła, z
centralnym mechanizmem różnicowym rozdzielającym siłę napędu na obie
osie w zależności od warunków trakcyjnych. Na suchej, twardej
nawierzchni jedynie niewielka część momentu przekazywana jest na oś
przednią. Napęd na przednie koła wzrasta w warunkach gorszej
przyczepności, a w skrajnych warunkach napęd rozłożony jest
równomiernie na obie osie (50/50). Stąd nazwa tego napędu: TOD -
Torque on Demand, co dosłownie tłumaczy się na "moment na żądanie".
Tyle teorii, a co
to oznacza w praktyce? W praktyce system napędu działa bardzo
dobrze, zmiana rozdziału mocy na osie następuje niezauważenie dla
kierowcy, a jedyna obsługa to wciskanie gazu. W zakrętach na suchym
asfalcie tylna oś ma co prawda tendencje do uślizgu, ale mniej
wprawnych kierowców ratuje system kontroli trakcji TCS i
stabilizacji toru jazdy ESP, który można
wyłączyć, choć nie do końca. Na przykład w zimowym trybie skrzyni
biegów i przy wyłączonym ESP, gdy koła wpadają w lekki poślizg na
zakręcie, włączają się do gry hamulce. Tyle zachowania na szosie, a co się stanie, jeśli zjedziemy z
utwardzonych szlaków?
Rexton postawiony
jest na pełnej ramie, z przodu zastosowano tu zawieszenie niezależne
na podwójnych wahaczach, z tyłu zaś sztywny most na wahaczach
wleczonych i sprężynach śrubowych. W zestrojeniu zawieszenia
próbowano osiągnąć kompromis pomiędzy komfortem a własnościami
terenowymi. W efekcie Rexton bardzo miękko i komfortowo pokonuje
nierówności asfaltu czy drogi gruntowej przy niedużych prędkościach.
Szybsza jazda na nierównościach okupiona jest już bujaniem i mocnym
podskakiwaniem samochodu, co jest już mniej przyjemne, a i pewność
prowadzenia gwałtownie maleje. Zdecydowanie więc polecamy Rextona do
spokojnej jazdy w terenie, na szosie samochód prowadzi się bardzo dobrze
i komfortowo,
nawet przy sporych prędkościach rzędu 150 km/h.
Piachy czy błota
Rexton pokonuje ze sporą łatwością, choć na rewelacje nie można
liczyć. Prezentuje raczej przyzwoitą średnią segmentu samochodów
typu SUV wyposażonych w reduktor, bo i taki posiada. Znacznie
ułatwia to pokonywanie trudniejszych przeszkód czy stromych
podjazdów, jednak w Rextonie zastosowano elektroniczny włącznik
przełożenia terenowego, co jest może rozwiązaniem wygodnym, ale w
samochodach niemal każdej marki zawodnym. Nam akurat się zdarzyło,
że po jeździe z włączonym przełożeniem 4L i zatrzymaniu, samochód w
ogóle nie chciał jechać dalej, zachowywał się tak, jakby sprzęgło
było rozłączone, dopiero po dłuższej chwili system zaskoczył i można
było kontynuować jazdę. Istnieje tu jednak możliwość, że to wina
skrzyni biegów, która po prostu się zagotowała.
Poza tym Rextonem
śmiało można przejeżdżać spore kałuże, oby nie za głębokie, bardzo
dobrze radzi sobie także na suchych nawet piachach. Frajdy z jazdy w
lekkim terenie będziemy mieć więc sporo, ale musimy pamiętać, że nie
jest to samochód w tereny trudniej dostępne, choćby z powodu niezbyt
dużego kąta natarcia - 28,5 stopnia i zejścia - 25 stopni, typowego
dla klasycznych SUV-ów. Efektowne stopnie boczne dodatkowo
ograniczają zdolności terenowe Rextona, a są one standardem w
lepszych wersjach.
Hamulce, wyposażone oczywiście w ABS z elektronicznym rozdziałem siły
hamowania, są skuteczne. Jednak wspomniana wyżej charakterystyka
zawieszenia powoduje, że przy ostrzejszym hamowaniu Rexton mocno
nurkuje przodem, a gdy na dodatek asfalt będzie niezbyt równy, to
samochód zachowa się przy tym trochę nerwowo, szukając drogi.
Czas na
podsumowanie: przedstawiciel SsangYonga w Polsce twierdzi, że
atutami tych samochodów jest doskonała jakość i konkurencyjna cena.
Czy warto więc zapłacić niemal 190 tysięcy złotych za Rextona 270
Xdi A/T Premium? Naszym zdaniem zdecydowanie nie, a to z co najmniej
dwóch powodów. Po pierwsze: jakość wykonania Rextona na pewno nie
jest szczytem możliwości przemysłu motoryzacyjnego, co najwyżej
przeciętną średnią. Nasz egzemplarz miał minimalny przebieg, a już
kilka
elementów wnętrza trzeszczało. Sprawę ratuje tu jedynie 3-letnia
gwarancja (ograniczona jednak do 100.000 km przebiegu). Po drugie: cena. Nawet jeśli odejmiemy 5.900 zł za
możliwość oglądania filmów na DVD, to 184 tysiące złotych jest nadal
grubą przesadą. Za te pieniądze otrzymujemy bowiem całkiem
przyzwoitego SUV-a, ale np. z regulacją kierownicy zaledwie w jednej
płaszczyźnie, z maksymalnie 4 poduszkami powietrznymi (w czasach, gdy
tańsze samochody mają już kurtyny), z mało wygodnymi przednimi fotelami. Nie powala więc na kolana ani
wyposażenie, ani zdolności trakcyjne w terenie, ani osiągi. A za te pieniądze
powinno już tak być.
