2+2 lub 2+zakupy
Citroen C1 1.0 Flirt
Michał
Nejbauer, fot. Maciek Medyj
Rynek małych i
tanich (względnie) samochodów wzbogaca się właśnie o trójcę spod
znaku Citroena, Peugeota i Toyoty. Założenie jest proste:
czteroosobowy samochód miejski trzech marek, ale wspólnej
konstrukcji, zróżnicowany jedynie stylistycznie, produkowany w tej
samej fabryce. No i stało się, w czeskim Kolinie produkowane są
modele Citroen C1, Peugeot 107 oraz Toyota Aygo. Jako pierwszy na
polski rynek trafił Citroen, torując drogę pozostałym maluchom. Siłą
rzeczy C1 właśnie jest pierwszym z nich, który testujemy.
Nadwozie C1 to
wyraźny kompromis między dopasowaniem stylizacji do pozostałych
modeli Citroena a wygospodarowaniem jak największej przestrzeni
wewnątrz. Pierwszy zabieg udał się połowicznie. C1 ma niewątpliwie
ciekawy wygląd, z gigantycznym wręcz zderzakiem przednim i wysoko
umieszczonymi reflektorami, mocno zachodzącymi na boki w aktualnym
stylu Citroena. Tył nadwozia jest już mniej oryginalny, przypomina
bowiem taki sam fragment nadwozia Smarta Forfour, łącznie z lampami
o dwóch wypukłościach. Całość jest jednak zgrabna i spójna, a koła
rozstawione w samych narożach nadwozia zapowiadają stabilność.
Drugi zabieg,
czyli jak największe wnętrze, udał się wyśmienicie. Wsiadając do C1
na przednie fotele zostajemy zaskoczeni ilością miejsca, jaką nie
powstydziłyby się samochody o dużo większych gabarytach. Tu naprawdę
jest szeroko i wygodnie, a poczucie ciasnoty mogą mieć jedynie osoby
mocno przerośnięte i z bardzo wyraźną nadwagą. Styliści również
przyłożyli rękę do poczucia przestrzeni, projektując skromne i nie
przeładowane wnętrze. Deska rozdzielcza jest bardzo przejrzysta i
wyposażona jedynie w niezbędne instrumenty. Głównym elementem deski
jest masywna środkowa konsola, zwieńczona centralnym nawiewem
powietrza bez możliwości jakiejkolwiek regulacji. Poniżej
wyrzeźbiono niedużą kieszeń z pewną wadą: pozbawiona jest progu,
zapobiegającego wysuwaniu się z niej przedmiotów. Pod tą kieszenią
jest kolejna, na opcjonalne radio z CD. Jeszcze niżej znalazły się
trzy duże przyciski, od lewej: ogrzewania tylnej szyby, świateł
awaryjnych oraz zaślepka, w lepszych wersjach zastąpiona włącznikiem
manualnej klimatyzacji. Pod nimi sterowanie ogrzewaniem (ewentualnie
klimatyzacją) w formie białego walca, w nocy podświetlanego w
całości czerwonym światłem, zakończonego z obu stron pokrętłami
regulacji temperatury i sterowania nadmuchem powietrza, a spiętego z
resztą konsoli guzikiem regulacji prędkości dmuchawy. Ten element
wyposażenia udał się chyba najmniej, bo sprawia tandetne wrażenie i
czasem trochę przeszkadza kolanom. Pod nim kolejna kieszeń-półeczka,
tym razem już z wyraźnym progiem. Na samym dole znalazło się jeszcze
miejsce na dwa uchwyty na napoje. Po obu stronach konsoli mamy do
dyspozycji jeszcze dwie spore półki i... to koniec, nie znajdziemy w
C1 żadnego zamykanego schowka, to zdecydowanie największa wada
wnętrza tego samochodu, choć złośliwi twierdzą, że jeden zamykany
schowek jest, z tyłu samochodu...
O zestawie zegarów
nie zapomniałem, ale nie jest on elementem deski rozdzielczej, a
integralną częścią kolumny kierownicy. W wersjach ze wspomaganiem
kierownicy (a taką właśnie testowaliśmy) kolumna ma regulowaną
wysokość, a wraz z nią również zegar. Bo tak naprawdę jest to tylko
jeden zegar prędkościomierza, z niezbędnymi kontrolkami i małym
wyświetlaczem ciekłokrystalicznym, zawierającym wskaźnik poziomu
paliwa oraz licznik przebiegu. Wszystko bardzo proste i skromne,
pełny minimalizm. Kierownica C1 jest za to efektownie zaprojektowana
i bardzo wygodna.
Przednie fotele,
choć są płaskie, cienkie i ze stałymi zagłówkami, zapewniają
niezbędne minimum komfortu, akurat tyle, żeby powiedzieć o nich:
całkiem wygodne. Podobnie jest z tyłu, kanapa zapewnia wystarczającą
ilość miejsca nad głowami i na szerokość dla dwóch dorosłych osób.
Jeśli chodzi tu o miejsce na nogi, to cudów nie należy oczekiwać,
ale bardzo źle też nie jest, wystarczający komfort na godzinną
podróż po mieście. W sumie przedział pasażerski C1 jest zadziwiająco
obszerny. Ciekawostką jest szyba w drzwiach tylnych, która nie jest
opuszczana, ale uchylna, dokładnie tak samo jak w wersji
3-drzwiowej.
Przejdźmy teraz do
zamykanego schowka z tyłu pojazdu, czyli bagażnika. Istotnie,
określenie "schowek" bardziej tu pasuje, bo jego pojemność wynosi
zaledwie 139 litrów. Kobiety są jednak bardziej praktyczne i moja
połowica uznała, że bagażnik C1 jest świetny na zakupy, bo upakowane
torby nie porozsypują się w czasie jazdy. Jeśli zaś zaistnieje
potrzeba przewiezienia większych przedmiotów lub znacznej ilości
zakupów, to nie dzielone oparcie tylnej kanapy można położyć na jej
siedzisku, oczywiście przy maksymalnie dwóch osobach na pokładzie.
Samochód
produkowany jest czeskim Kolinie, ale jego serce pochodzi z Polski.
To trzycylindrowy silnik benzynowy, o pojemności 1,0 litra i mocy 68
KM, produkowany w zakładach Toyota Motor Manufacturing Poland w
Wałbrzychu. Nie ma co ukrywać, ten niepozorny silniczek to
najmocniejsza strona C1. Śmiesznie warczy pod maską, na wyższych
obrotach przypominając nieco przy tym dwusuwowego Wartburga. Ale
śmiech na twarzach kierowców innych samochodów szybko ustępuje
miejsca zadziwieniu, gdy C1 wyrywa się żwawo do przodu, zostawiając
daleko w tyle wiele pojazdów z dużo większymi silnikami.
12-zaworowa, rzędowa trójka kręci się bowiem chętnie i wysoko, choć
nie ma obrotomierza to w zamian kilka innych liczb: odcięcie paliwa
na pierwszym biegu następuje przy 55 km/h, na drugim przy 100 km/h,
a na trzecim przy 145 km/h! Jeśli więc nie boisz się, drogi
Czytelniku, wkręcać silnik na bardzo wysokie obroty, to mały Citroen
odwdzięczy się zadziwiającą dynamiką. Zresztą, C1 ma znacznie lepsze
osiągi niż podaje fabryka, zamiast podawanych 13,7 sekund do 100
km/h rozpędza się w 12 sekund. Nie jest przy tym paliwożerny, jazda
miejska z pedałem gazu w podłodze okupiona jest zużyciem co najwyżej
7,5 litra na 100 km, normalna jazda zaś wymaga 5, góra 6 litrów
benzyny. Duża zasługa w tym wszystkim 5-biegowej skrzyni ze świetnie
dobranymi przełożeniami i precyzyjną zmianą, choć przy bardzo
szybkiej i dynamicznej jeździe odrobinę trudności sprawia trafienie
w "trójkę", ale podkreślam: odrobinę.
Zawieszenie jest
przy tym kompromisem pomiędzy zapewnieniem niezbędnego minimum
komfortu a prowadzeniem tak wyrywnego autka. Muszę tu skorygować
własne wrażenia z pierwszych jazd C1 ("Jeden,
trzy, cztery"): choć odczujemy każde zniekształcenie
nawierzchni, to zawieszenie jest na tyle sprężyste, że nie dobija.
Bez dwóch zdań: tylne zawieszenie C1 jest dużo lepsze od tylnego
zawieszenia C4, poważnie. Charakterystyka dobrana jest też bardzo
dobrze do dynamicznej jazdy, C1 prowadzi się pewnie nawet w
ciasnych, szybkich zakrętach, a pomaga w tym świetnie dobrane
przełożenie układu kierowniczego.
Do hamulców małego
Citroena nie można mieć żadnych zastrzeżeń, bez problemu okiełznają
rajdowe zapędy kierowcy. Można nawet powiedzieć, że są ciut za ostre
w niektórych sytuacjach, wtedy też zbyt wcześnie włącza się ABS,
który jest standardem we wszystkich wersjach C1. Podobnie jest
dwiema przednimi poduszkami powietrznymi, bez których nie kupimy
żadnego C1. I bardzo dobrze, dość już oferowania tanich samochodów
pozbawionych elementarnego dziś wyposażenia w sferze bezpieczeństwa.
Tu można zafundować sobie dodatkowo tylko komfort, jak wspomaganie
kierownicy, radio czy klimatyzację.
Wszystko powyższe składa się na obraz
taniego samochodu miejskiego, który z powodzeniem spełnia postawione
mu zadania. Bo taki właśnie ma być Citroen C1, ma w przyzwoitych
warunkach, sprawnie, szybko i tanio przewieźć jedną do czterech osób
z punktu A do punktu B. Z tym "tanio" jest w sumie najgorzej, bo
choć cena podstawowej wersji jest niska w porównaniu z innymi
samochodami, to już w relacji cena-zarobki sprawa ma się znacznie
gorzej, w polskich warunkach taki samochód powinien kosztować
najwyżej 15.000 zł. Ale i tak Citroen C1 bije na głowę takie
samochody jak Fiat Panda czy Daewoo Matiz - teraz Chevrolet Spark,
które udają pojazdy 5-osobowe, choć mają mniej miejsca na tylnej
kanapie. TPCA* rulez!
*TPCA - Toyota Peugeot Citroen
Automobile
