Podróż sentymentalna Arcus Classic Rally 2005 - część 1 Michał Nejbauer, fot. autor, Renata Sobczak, Tomasz Skrzeliński, Maciek Medyj Jest wrześniowy poranek, przy pełnym słońcu grupa entuzjastów zbiera się, by wyruszyć na trasę samochodowego rajdu. Nie jest to jednak rajd z walką o punkty w klasyfikacji generalnej mistrzostw czegoś tam, ale rajd towarzyski, w którym nie liczy się to by wygrać, ale by dojechać do celu w doborowym towarzystwie. Smaczku dodaje wiek startujących pojazdów, z których najmłodszy liczy sobie 36 lat, a najstarszy aż 78 wiosen. A wszystko to jest możliwe dzięki uporowi Tomasza Skrzelińskiego, rzeczoznawcy techniki samochodowej i ruchu drogowego uprawnionego do współpracy ze służbą ochrony zabytków, który mimo wielkich trudności, stwarzanych przez szarą codzienność ale również nieprzychylne osoby i instytucje, stara się krzewić szacunek i podziw dla ruchomych zabytków techniki. Niemniejsze zasługi ma tu firma Arcus, która zdecydowała się wesprzeć finansowo ten rajd, bo bez pieniędzy nie jeżdżą żadne samochody, a tym bardziej te zabytkowe, wymagające większej opieki. Właśnie na parkingu firmy Arcus, przy ul. Miłej 2 w Warszawie, przygotowują się do startu załogi w następujących samochodach: Willys MB Jeep z 1943 roku Austin z 1955 roku Cadillac four-window Sedan de Ville z 1960 roku Ford Thunderbird Convertible z 1960 roku Warszawa M20 z 1963 roku Cadillac de Ville Convertible z 1969 roku Fiat Spider z 1981 roku Mnie przypadła rola pilota Willysa, którego kierowcą (i właścicielem) jest płk. Hipolit Rokicki. Ale wsiąść do Jeepa jeszcze nie mogę, muszę się przebrać, płk. Rokicki ma na sobie mundur pułkownika Strzelców Karpackich, więc i ja przywdziewam battledress, ale szeregowca 1 Samodzielnej Brygady Spadochronowej, choć bez "Polish Jump Eagle Qualification Badge" nad lewą kieszenią. Jeszcze tylko brytolski hełm na głowę i ekipa Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie gotowa do wymarszu. Pilot każdej załogi otrzymuje itinerer trasy, a komandor rajdu, Tomasz Skrzeliński w hawajskiej koszuli i jasnym kapeluszu - wszak podróżuje kabrioletem Fordem Thunderbirdem - do startu nawołuje poprzez megafon. Błyskawiczne ustalenie kolejności w szyku i wyjeżdżamy z siedziby firmy Arcus. Jest sobotni poranek, na ulicach Warszawy jeszcze niewielu przechodniów, ale szpaler zabytkowych samochodów przyciąga uwagę napotkanych pieszych i kierowców. Korków jeszcze nie ma, więc dość szybko wyjeżdżamy z miasta w kierunku Puszczy Kampinoskiej. Nasz Willys w barwach 3 Dywizji Strzelców Karpackich nadaje kolumnie spokojne tempo, jedziemy 25-30 mil na godzinę, czyli w granicach 40-48 km/h. W powiewach ciepłego wiatru docieramy bez przeszkód do kampinoskiej Roztoki, na pierwszą w tym rajdzie próbę sportową. Na dużym parkingu przy barze ustawiamy w rzędzie Willysa, Austina i trzy Cadillacki, z dala od nas parkuje Warszawa M20. Jej kierowca, Jurek Zawistowski, wyjmuje z pakownego bagażnika garbatej Warszawy kilka gumowych pachołków, które komandor rajdu ustawia w slalom. Rozpoczyna się próba: przejazd slalomem na czas, a wszystkim zawiaduje komandor Skrzeliński za pomocą megafonu. Jako pierwsza startuje Warszawa, pochodząca ze zbiorów Tomasza Skrzelińskiego. Aż miło popatrzeć, jak 42-letnia flagowa limuzyna polskiego socrealizmu, zwinnie lawiruje pomiędzy pachołkami i wykręca czas przejazdu 20 sekund. Później się okaże, że to drugi najlepszy czas w tej próbie! Zresztą, duma polskiej socjalistycznej motoryzacji jeszcze w tym rajdzie wykaże swoją wyższość nad imperialistycznymi pojazdami. Jako drugi startuje Szaya swoim 36-letnim Cadillackiem de Ville. Potężny "amerykan" śmiga w slalomie, ale na ostatniej pętli pojawia się problem: średnica zawracania krążownika jest zbyt duża, Szaya musi użyć wstecznego biegu. Ostatecznie wykręca czas o 5,2 sekundy gorszy od Warszawianki. Czas na kolejny produkt amerykański, tym razem wojskowy. Pułkownik Rokicki bez problemu demonstruje zwinność 62-letniego Willysa, samochodu, który wygrał II wojnę światową. Czas przejazdu: 16,2 sekundy - rekord, którego nikt już tu dziś nie pokona. Po Willysie ze slalomem mierzy się następny krążownik, 45-letni biały Cadillac four-window Sedan de Ville. I typowy problem długiego nadwozia, więc znów zawrotka na trzy i czas 23 sekundy. Amerykańskie starty przerywa brytyjski perłowy Austin, obchodzący w tym roku okrągłe, 50-te urodziny. Przepiękna i świetnie utrzymana limuzyna jest dużo krótsza od Cadillacków, ale okazuje się, że to niewiele pomaga: przednie koła mają bardzo mały kąt skrętu, więc promień zawracania Austina jest zadziwiająco duży i również nie pozwala na zawrotkę za jednym razem. Czas przejazdu: 24 sekundy. W międzyczasie do rajdu dołączają z opóźnieniem jeszcze cztery samochody: Austro-Daimler A.D.R. z 1927 roku BMW Dixi z 1929 roku Fiat 518 z 1933 roku Mercedes W113 230 SL z 1964 roku 72-letni Fiat 518 niemal z marszu startuje w slalomie. Przedwojenna biała limuzyna osiąga niestety najgorszy czas przejazdu w slalomie - 38 sekund. Po niej do boju rusza 76-letnie BMW Dixi na wąskich, niemal rowerowych kołach. Zwinny, dwuosobowy kabriolecik nie bije co prawda rekordu, ale okazuje się szybszy od wszystkich amerykańskich krążowników, choć jego silnik jest kilkakrotnie mniejszy: 21 sekund. Czas na samego komandora rajdu. Tomasz Skrzeliński wpada pomiędzy pachołki swoim 45-letnim czerwonym Thunderbirdem, ale znowu problem z długością samochodu i wynik 25 sekund. Trochę młodszym, bo 41-letnim, ale również czerwonym kabrioletem Mercedesem 230 SL, Roman Zaczyk pokonuje slalom w 20,2 sekundy, czyli o 0,2 sekundy wolniej niż poczciwa Warszawa M20. Jako ostatni startuje najstarszy uczestnik rajdu, Apolinary Bartnicki w 78-letnim, pięknym Austro-Daimlerze A.D.R. Ten unikatowy samochód jest starannie odrestaurowany i mógłby być ozdobą każdego muzeum na świecie. Ale wiek pojazdu robi swoje, najpierw problemy z odpaleniem, potem silnik się przegrzewa, więc A.D.R. nie kończy slalomu. Fiat Spider z ekipą Arcusa - PR managerem Piotrem Gawronem i specjalistą ds. marketingu Renatą Sobczak - nie bierze udziału w klasyfikacji rajdu, więc w slalomie nie startuje. Po pierwszej próbie sportowej chwila odpoczynku w barze przy wspaniałym żurku i ruszamy dalej, teraz już w komplecie, przez malownicze lasy Puszczy Kampinoskiej. Docieramy do ruchliwej trasy Warszawa-Poznań. Na szczęście wszystkie samochody sprawnie wbijają się w sznur pojazdów ciągnących w kierunku stolicy Wielkopolski, ale zaraz skręcamy w lewo, na parking Kuźni Napoleońskiej. Z kronikarskiego obowiązku wspomnę tylko o niemałej sensacji, jaką wzbudzamy na skrzyżowaniu i przed Kuźnią, wszak widok tylu weteranów naraz nie zdarza się zbyt często. Po zaparkowaniu maszyn każda załoga otrzymuje podkowę, którą będzie musiała wykorzystać w dalszym etapie rajdu i wszyscy idziemy na obiad, bo przecież nie samymi zabytkami człowiek żyje. Czas goni, więc zaraz po obiedzie komandor Skrzeliński wzywa wszystkie załogi do wyjazdu w stronę Niepokalanowa, gdzie czeka nas wizyta w miejscowej jednostce Ochotniczej Straży Pożarnej, ale bardzo wyjątkowej. Po kilku minutach jazdy docieramy do bramy siedziby OSP Niepokalanów. Dlaczego ta jednostka jest tak wyjątkowa? Bo to jedyna zakonna straż pożarna, jedyna taka w świecie. We wrześniu 1928 roku powstaje tu drewniane osiedle i klasztor oo. Franciszkanów. Przełożony klasztoru, Ojciec Maksymilian Kolbe, mówił: "To co otrzymujemy od ludzi, nie jest nasze, wszystkie budynki i całe wydawnictwo należy do społeczeństwa, dlatego też musimy czuwać, aby się coś nie zniszczyło. Dobrze byłoby pomyśleć i stworzyć coś w rodzaju straży, gdyż pożar na naszym terenie może powstać bardzo łatwo". Organizację straży pożarnej powierzono bratu Salezemu Mikołajczykowi. Dość szybko zorganizowano podstawowy sprzęt pożarniczy, a okoliczni mieszkańcy podarowali hełmy mosiężne, które oo. Franciszkanie pomalowali na czarno. Wkrótce do Niepokalanowa przybył instruktor pożarniczy K. Uzarowicz i zaproponował założenie OSP. Tak też się stało, a pierwsze wykłady i kursy w 1931 roku prowadził pułkownik pożarnictwa J. Boguszewski. Bracia zakonni z początku ćwiczyli tylko w niedziele, z braku czasu w dni powszednie, szybko też zaczęli ćwiczyć w praktyce, czyli przy gaszeniu okolicznych pożarów. Na placu klasztoru stoją trzy wyjątkowe samochody. Pierwszym z nich jest Minerva GM-4 z 1927 roku, samochód podarowany braciom strażakom przez niemieckiego okupanta w 1941 roku. Minervę bracia zaadoptowali na potrzeby pożarnictwa we własnym zakresie i użytkowali go do roku 1958. Ale Minerva do dzisiaj jest na chodzie, co chętnie i z dumą prezentuje nasz przewodnik, prezes OSP Niepokalanów, brat Janusz Kulak. Nieopodal stoją jeszcze dwa pojazdy, Fiat 130, z którego Jan Paweł II korzystał w czasie pierwszej pielgrzymki do Polski w 1979 roku, a także samochód-kaplica, którym nasz Papież przebył klęcząc z Placu Defilad pod Kolumnę Zygmunta w Warszawie 14 czerwca 1987 roku, na zakończenie II Krajowego Kongresu Eucharystycznego. Czas na kolejną próbę sportową, tym razem wykazać się muszą piloci załóg. Próba polega na rzuceniu podkową - otrzymaną w Kuźni Napoleońskiej - i trafieniu do leżącej opodal oponę samochodową. Zadanie wydaję się być bardzo łatwe, więc wszyscy ochoczo do niej przystępują: cywile, żołnierze, kobiety, a nawet brat Janusz Kulak próbuje swych sił w tej dyscyplinie. Próbę wygrywa Jarosław Paszkowski z załogi Fiata 518, uzyskując dwa trafienia na trzy próby. Ja muszę zadowolić się drugim miejscem, które - choć wysokie - dzielę z pięcioma innymi konkurentami. Tak naprawdę tylko trzem pilotom nie udało się trafić podkową do wnętrza opony, próba okazała się więc bardzo wyrównaną. Na dziedzińcu klasztoru wykorzystujemy okazję, by ustawić razem cztery czerwone kabriolety, biorące udział w naszym rajdzie. Dwa potężne "amerykany" przytłoczyły dużo mniejszego Mercedesa, a maleńkie Dixi jest od nich aż dwa razy krótsze. Na poniższym środkowym zdjęciu okazuje się, że zebraliśmy razem nie cztery, a pięć kabrioletów, choć ten ostatni napędzany był końmi żywymi a nie mechanicznymi i miał trochę inne przeznaczenie. Brat Janusz Kulak wprowadza nas do remizy, gdzie mieszczą się dwa samochody pożarnicze, osprzęt i szatnia braci strażaków. Ich stroje bojowe są teraz zgodne z wymogami współczesnego pożarnictwa, a wyjątkowe wrażenie robią naszywki na rękawach i podpisy przy srebrnych kaskach ze złotymi przyłbicami, zawierające "Br." przed nazwiskiem. Pamiętać jednak trzeba, że jeszcze w latach 90-tych minionego stulecia bracia strażacy ruszali do akcji w sutannach. Historii tej, jak i wielu innych, dowiadujemy się z muzeum OSP Niepokalanów, mieszczącego się w dwóch pomieszczeniach na piętrze remizy. Zadziwiająca jest ilość zebranych tu eksponatów, związanych z historią klasztornej straży pożarnej, ale nie tylko. Bardzo ciekawa jest na przykład gablota z hełmami strażackimi, pochodzącymi z różnych stron świata i epok, a wśród nich okaz wyjątkowy: niemiecki hełm w barwach straży pożarnej Powstania Warszawskiego. W muzeum zgromadzono również wiele sprzętów strażackich, od masek tlenowych do pomp, kompletny strój bojowy strażaka franciszkanina, niemieckojęzyczne tablice z okresu okupacji i polskojęzyczne plakaty z okresu "socjalistycznego rozkwitu". Niemniejszą skarbnicą wiedzy jest sam brat Janusz Kulak, prezes OSP Niepokalanów, nie sposób przedstawić tu wszystkich informacji z historii franciszkańskiej straży czy wielu opowieści i anegdot z nią związanych. Ale bracia franciszkanie z Niepokalanowa to zakon na wskroś nowoczesny, więc mają nawet własną stronę internetową: www.osp.franciszkanie.pl, którą gorąco polecam.  Wyjeżdżamy już z Niepokalanowa i ruszamy poprzez Puszczę Bolimowską w stronę Nieborowa. Ale o tym opowiem w następnym numerze...  [część 2 >>>]