Poprzez góry, poprzez miasta
Honda XL650V Transalp
Grzegorz
Rochna, fot. Michał Nejbauer
Czy istnieje pojęcie uniwersalnego motocykla? Biorąc pod uwagę
możliwości trakcyjne, przewozowe i osiągi to żadna firma na świecie
nie produkuje czegoś takiego. Kupując motocykl, staramy się aby
spełniał nasze wymagania dotyczące warunków, w jakich chcemy
podróżować. Honda Transalp jest jednak pewną alternatywą, jeżeli
chodzi o połączenie turystyki i enduro. Tym motocyklem można śmiało
zaliczyć wypad w dalszą trasę, nie koniecznie po asfalcie, a do tego
sposób w jaki "lata" się nim po mieście zaskakuje zatwardziałych
użytkowników innych odmian jednośladów.
Historia pierwszych modeli Transalpa sięga roku 1987, a model
przewidziany na rok 2005 doczekał się wielu zmian w porównaniu z
wcześniej produkowanymi. Zmiany te z jednej strony wpłynęły na
osiągi i prowadzenie motocykla, a z drugiej na wygodę podróżowania.
Typowe turystyczne enduro, to jedyne określenie jakie przychodzi nam
do głowy po spojrzeniu na Hondę Transalp. Rama z rur stalowych
została umiejętnie przykryta plastikowymi nakładkami (owiewkami), co
ma bezpośredni wpływ na estetykę, ponieważ nie ma nic gorszego jak
widok nieobudowanych rurek. Konstruktorzy zadbali prawie o wszystkie
potrzeby globtroterów: mocna przednia lampa, idealnie oświetlająca
drogę po zmroku, jej opływowa obudowa zmniejszająca opory powietrza
a zwiększająca kulturę podróżowania, poza tym wygodna kanapa, na
której bez problemu zasiądą dwie osoby, a umiejscowienie podnóżków w
odpowiedniej odległości to kolejne atuty podczas dalekich podróży.
Zegary są bardzo czytelne i ładnie podświetlone, co ma bezpośredni
wpływ na bezpieczeństwo, gdyż nie trzeba się wpatrywać by odczytać
wskazania prędkościomierza i innych wskaźników, a można się skupić
na tym co dzieje się przed nami na drodze. Przednia szyba, jaką
zamontowano, jest troszkę za mała i spełnia swoje zadanie raczej
symbolicznie. Jest to jedyna rzecz, jaka w wyglądzie Hondy wzbudza
zastrzeżenia.
Wydech - podobnie jak w wyczynowych motocyklach enduro - wychodzi z
boku motocykla wysoko nad ziemią i jest zakończony podwójnym
wylotem. Ze względu na podróże po luźnych nawierzchniach i kamienie
wylatujące spod przedniego koła, silnik został osłonięty odpowiednią
osłoną, ochraniającą go przed uszkodzeniami. Fabrycznie wyposażono
Transalpa w uchwyt na kufer, który spełnia dodatkowo rolę uchwytu
dla pasażera.
Silnik to chyba najbardziej sprawdzona konstrukcja, nadająca się do
takiego motocykla. Pojemność 650 ccm, dwucylindrowy w układzie V z
sześcioma zaworami, zasilany podwójnym gaźnikiem, rozwija moc 53 KM.
Jego główną zaletą jest lekka budowa, co ma bezpośredni wpływ na
masę motocykla i małe zużycie paliwa. Silnik jest bardzo elastyczny
i ciągnie od samego dołu. Gorzej jest z wysokimi obrotami, bowiem
kiedy chcemy dynamicznie pojechać, nie za bardzo ma chęć kręcić się
do najwyższych obrotów. W poprzedniej wersji było z tym dużo lepiej,
jednak jak wiadomo normy emisji spalin gonią nie tylko producentów
samochodów czy ciężarówek, ale także motocykli. Zbiornik paliwa o
pojemności 19 litrów wystarcza bez problemów na przejechanie prawie
400 kilometrów w trasie przy normalnej eksploatacji, a wynik 5,5
litra na setkę jest bardzo przyzwoity. Także niewiele paliwa
Transalp zużywa w ruchu miejskim, bo tylko o litr do półtora więcej.
Kiedy przyjdzie nam ochota podróżowania w dwie osoby i dodatkowo z
bagażem, zużycie wzrasta, ale tak będzie w każdym motocyklu. W
bardzo praktyczny sposób rozwiązano cięgno ssania, które znajduje
się na lewej manetce przy dźwigni sprzęgła.
Skrzynia biegów ma 5 przełożeń i o jedno właśnie za mało. Gdyby
dodano jeszcze jeden bieg silnik stałby się jeszcze bardziej
elastyczny, a przy gwałtownej chęci przyspieszenia Transalp radziłby
sobie jeszcze lepiej, a co za tym idzie nie byłoby takiej
konieczności kręcenia silnika do wysokich obrotów. Biegi ogólnie
wchodzą beż żadnych zastrzeżeń i to nawet bez sprzęgła, gdy
zaczynamy wykorzystywać moc na maksa w terenie czy na drodze. Napęd
na tylne koło przekazywany jest łańcuchem O-Ring, a jego obsługa nie
wymaga niczego innego jak smarowania co 1000 km i korzystania z
praktycznego wskaźnika zużycia.
W konstrukcji zawieszenia firma Honda zasłużyła na słowa pochwały.
Przede wszystkim jest komfortowo, co wcale nie oznacza, że miękko.
Wszelakie nierówności wybierane są delikatnie, a w zakręcie nic nie
wytrąci nas z równowagi, no chyba że będzie mokro albo "napadniemy"
ze zbyt dużą prędkością. Z przodu zamontowano 41-milimetrowy widelec
o dużym skoku 200 mm, natomiast z tyłu układ Pro-Link z regulacją
siły dobicia. Jeżeli podróżujemy we dwójkę, sprytnie schowane
pokrętło regulacji należy ustawić na HARD (twardo), do tej czynności
niezbędny okaże się śrubokręt, który należy włożyć w mały otworek po
siedzeniem.
W układzie hamulcowym z przodu zamontowano podwójną tarczę i zaciski
dwutłoczkowe, a z tyłu pojedynczą tarczę i jednotłoczkowy zacisk.
Nad całością czuwa system ABS - szkoda, że nie odłączany. Cały
system jest hydrauliczny i sprawuje się bez zarzutu, nawet z bardzo
dużych prędkości.
Honda Transalp to udana sztuka połączenia dwóch motocykli: enduro i
turystycznego. Tym sprzętem będziemy poruszać się bez problemów i
szybko zarówno w zakorkowanym mieście, trasie i nieutwardzonym
terenie, po prostu wjedzie on prawie wszędzie. Elastyczny silnik,
małe zużycie paliwa, wraz z dobrze zestrojonym zawieszeniem są
argumentem nie do podważenia i liczącym się przy doborze motocykla
służącego nam do codziennych wypadów na dwóch kołach. Do tego
dochodzi cena, która jest bardzo przystępna jak na taką
uniwersalność. Należy pamiętać tylko o jednej rzeczy. Seryjne opony
w jakie jest wyposażona Honda są niezłe, ale aby poszaleć w terenie
trzeba założyć coś bardziej agresywnego, ponieważ tylko w tym
przypadku nie istnieje sztuka kompromisu, czyli opony uniwersalnej.
Za pomoc w realizacji testu dziękujemy firmie
STEO Sp. z o.o. w Łomiankach, ul. Konarskiego 50
www.steo.com.pl, która dostarczyła nam ubiory i
akcesoria.
