Swift znaczy
po angielsku chyży, rączy, żywy. I taki miał być mały Suzuki od
początku, od pierwszej, jaką pamiętam, kanciastej generacji z lat
80-tych. Mimo niewielkich rozmiarów miał także zapewniać przyzwoitą
ilość miejsca w kabinie, dobre osiągi i niskie koszty zakupu oraz
eksploatacji. I rzeczywiście, Swifty cieszyły się niesłabnącym
powodzeniem, a te z kultowym już silnikiem 1,3 brały nawet udział w
rajdach i w wyścigach. Gdy produkcja tych spryciarzy przeniesiona
została na Węgry stały się popularne również w Polsce, jako że cena
była naprawdę zachęcająca. Nikt nie patrzył, że auto jest "gołe",
ważne, że "japońskie", tanie i oszczędne, szczególnie z
trzycylindrową litrówką pod maską.
Poprzednia
generacja Swifta była produkowana tak długo, że nawet po kilku
face-liftingach jego nadwozie wyglądało jakby pamiętało czasy
samurajów. Apetyt na nową rósł więc w postępie geometrycznym,
pobudzany dodatkowo informacjami i zapowiedziami producenta.
Wreszcie na
wiosnę Roku Pańskiego 2005 pojawił się nowy Swift. Spodobał się.
Pierwsze skojarzenia niektórych, to że podobny jest trochę do Mini.
A wszystko przez ten czarny przedni słupek, krótką maskę i w ogóle
zwartą sylwetkę.
Natomiast
każdy, kto choć trochę interesował się japońską motoryzacją, ale nie
taką obecną w Europie, tylko prawdziwą, przeznaczoną na tamtejszy
rynek, w tym drugim co do wielkości Suzuki rozpozna bez trudu typowo
dalekowschodnie kształty. Stylistyka ulubiona przez wyspiarzy z
krainy wschodzącego słońca obecna jest najbardziej w samochodach
Daihatsu, kiedyś bardziej, teraz prawie w ogóle u nas nieznanych, i
oczywiście wszelkich tamtejszych Hondach, Nissanach, Toyotach i
Mitsubishi. Wspomniane wielkie koncerny produkują zupełnie inne
samochody dla mieszkańców starego kontynentu, całkowicie odmienne
też dla Amerykanów.
Japonia to
także ojczyzna mikrovana i to po nowym Swifcie widać. Jest
stosunkowo wysoki i ma krótką maskę. Ale poza tym ma też muskularne
nadkola, niewielkie w stosunku do całości boczne okna, duże lampy i
łagodnie zaznaczony zadek. Dynamikę nadwozia podkreślają ponadto
ostre przetłoczenia na linii klamek i progów oraz czarne słupki
okien, wszystkie oprócz tylnego.
Sądząc po
zewnętrznych rozmiarach samochodu można spodziewać się sporego
wnętrza. Okazuje się, że jest nawet lepiej. Deska rozdzielcza nie
wylewa się na pół kabiny, jest tylko tam gdzie powinna być i zawiera
elementy typowe dla tego rodzaju konstrukcji. Ładna trójramienna,
sportowa kierownica ma regulację tylko w pionie i zawiera parę
klawiszy do obsługi radia, które - podobnie jak w Ignisie - wciska
się przypadkowo, gdy kręci się nią otwartą dłonią. Zegary są
klasyczne i czytelne, pod zwyczajnym daszkiem, kratki nawiewów
skrajne okrągłe ze srebrnymi obwódkami, te na panelu środkowym
prostokątne, wkomponowane bez zbędnych ozdobników. Klasyczne
pokrętła sterowania nawiewami. Centralnie zabudowane radio z
rzucającym się w oczy dużym głównym pokrętłem gra całkiem
przyzwoicie przez swoje sześć głośników, ale czytnik CD jest
wrażliwy na wstrząsy. Wystarczy szybciej najechać zakręt na lekko
sfatygowanej nawierzchni i zaraz wyświetla się napis ERROR i trzeba
przelogować płytę. Poza tym wszystko inne jest na swoim miejscu i
działa bez zarzutu. Materiały tapicerskie i plastiki są bardzo
dobrej jakości, przynajmniej na takie wyglądają. Prawe kolano
kierowcy nie jest podpierane żadnym niewygodnym elementem, ale żeby
było sprawiedliwie i nie bez narzekania, cierpi lewe, kłute końcem
podłokietnika w drzwiach.
Fotele to
poezja ergonomii i wygody, choć na pierwszy rzut oka nie wyglądają.
Przednie mają wystarczająco długie siedziska i bardzo dobre boczne
trzymanie, oraz łatwą regulację. Z tyłu miejsca, także na nogi jest
dość. Oczywiście kanapa się sprytnie składa. Najpierw można położyć
niesymetrycznie dzielone oparcia, potem podnieść całość z
siedziskiem w stronę przodu i zapiąć tak otrzymane paczki paskami o
zagłówki przednich foteli. Niestety nie ma możliwości przesuwania
tylnych siedzeń ani całkowitego się ich pozbycia z wnętrza auta, jak
to ma miejsce np. w Mitsubishi Colcie. Sam bagażnik w normalnej
konfiguracji miejsc nie jest długi, ale za to w miarę wysoki, co
tylko czasami może poprawić jego funkcjonalność, gdyż najważniejsza
jest przecież zawsze powierzchnia podłogi. Zresztą od razu wszystko
jest jasne jak zobaczy się tylną półkę - malutką, bez podnoszenia
wraz z klapą, nawet możliwości ustawienia i zablokowania w pionie.
Nowością jest
system otwierania auta i uruchamiania silnika. Nie ma kluczyka, a
właściwie jest, ale tylko awaryjnie schowany w breloczku z chipem i
z nadajnikiem radiowym krótkiego zasięgu. Gdy kierowca zbliży się do
drzwi, może je otworzyć naciskając klawisz przy klamce. Na kolumnie
kierownicy jest coś na kształt stacyjki, ale z zamontowanym na stałe
pokrętłem. Wygoda polega na tym, że żeby wejść do auta i je
uruchomić w ogóle nie trzeba wyjmować „kluczyka” z kieszeni. Na
pilocie są też standardowe przyciski do otwierania i zamykania
drzwi, jakby ktoś nie chciał być aż tak nowoczesny. I może to
lepiej, że nie jest tak jak w Renault, że samochód otwiera i zamyka
się sam, gdy zbliżymy się z kartą.
Silnik 1,3 o
mocy 92 KM, występujący w testowanej wersji, to w zasadzie dwa w
jednym. Dlatego, że przy delikatnym traktowaniu pedału gazu
zachowuje się bardzo spokojnie, prawie jak by go nie było. Ale do jazdy po mieście to bardzo
dobra cecha, idąca w parze z oszczędnością paliwa, które średnio w
teście wyniosło niecałe 7 litrów na 100 kilometrów. Można też
wciskać pedał w podłogę (co często robiliśmy), wtedy pod maską budzi
się bestia, którą jednak trzymać trzeba, może nie krótko, ale
wysoko, to znaczy w wyższych zakresach obrotów, żeby nagle nie
zasnęła z powrotem. A silnik ten zakręcić się potrafi tak, że
konkurencję odcina. Nie od dziś w końcu wiadomo, że najlepsze
silniki robią firmy samochodowe i jednocześnie motocyklowe. W
połączeniu z dobrze zestopniowaną skrzynią biegów mamy do dyspozycji
niemal sportowy napęd, który wykorzystać można w pełni dzięki
doskonałemu zawieszeniu Swifta. Nie jest za twarde, choć czuje się
jego bezpieczną sztywność. Długi skok amortyzatorów i sprężyn
powoduje, że zawieszenie nie "kończy się" zbyt wcześnie, co mogło by
skutkować odrywaniem się kół od nawierzchni. Nie, tutaj drgania są
dobrze tłumione a przechyły sprawnie redukowane, bez stuknięć i
dobić, więc zakręty można pokonywać bardzo… chyżo. Wrażenie psują
trochę opony firmy na P, które tak bardzo starają się dobrze trzymać
nawierzchni, że aż piszczą z tego wysiłku.
Na hamulce nie
można narzekać, a to świadczy o tym, że działają bez zarzutu. Nawet
ostre hamowanie nie zaskakuje systemu ABS, który włącza się
dokładnie wtedy, gdy jest naprawdę potrzebny. Nie bez znaczenia jest
niska masa własna pojazdu, nie przekraczająca tony.
Opisywana
wersja pięciodrzwiowa jest lepiej wyposażona i jej cena to prawie 50
tysięcy złotych. Ale radością z jazdy małym suzuki można cieszyć się
już za niecałe 38 tysięcy, bo tyle kosztuje wersja podstawowa. Co
ciekawe za te same pieniądze, które trzeba zapłacić za testowaną
wersję pięciodrzwiową 1.3, można kupić trzydrzwiową 1.5 z takim
samym wyposażeniem. Więc jeśli nie zależy Ci, drogi czytelniku, na
drugiej parze drzwi, bierz mocniejszą trzydrzwiówkę, rodzina
najwyżej się trochę pogimnastykuje, jeśli ją masz albo zamierzasz
mieć w niedługim czasie. A te 10 KM mocy więcej na pewno się przyda
bardziej, niż nadmiar drzwi. I auto w ogóle wygląda lepiej.
W porównaniu z
poprzednikiem Swift zrobił milowy krok do przodu jeśli chodzi o
wygląd, ergonomię oraz materiały wykończeniowe. Zyskał jeszcze
lepszy silnik, zawieszenie, przestronniejsze wnętrze. I do tego ta
atrakcyjna cena. Opłacało się poczekać.
