Jeepa Wranglera
nie trzeba chyba nikomu przedstawiać, a już na pewno nie miłośnikom
off-roadu. To jedyny samochód o rodowodzie drugowojennym, w którego
stylistyce nadal widać pierwowzór sprzed ponad 60 lat. Produkowany
jest obecnie w kilku wersjach silnikowych i wyposażeniowych, a jedna
z nich nosi bardzo dźwięczną nazwę Rubicon. Właśnie ta wersja
trafiła do nas na test.
Zewnętrznie
Rubicon nie różni się zbytnio od pozostałych wersji Wranglera,
zdradzają go tylko szersze nadkola plastikowe i trochę większe koła.
Poza tym to zwykły Wrangler, z nadwoziem w układzie niezmienionym od
czasów Willysa: długa maska, przednie fotele i drzwi tuż przed osią
tylną, koło zapasowe na tylnej burcie. Willys co prawda drzwi nie
miał, ale we Wranglerze też można je łatwo zdemontować. Sylwetka
więc bardzo klasyczna, przetrwała grubo ponad 60 lat i wszystko
wskazuje na to, że długo nie zniknie z taśm produkcyjnych.
W kabinie Rubicona
panuje już zupełnie inny klimat, w niczym nie przypominający
Willysa. Masywna, dwubarwna deska rozdzielcza wykonana jest z
tworzywa i zawiera wszystko, co przystało na współczesny samochód:
sterowanie klimatyzacją, radio z odtwarzaczem kasetowym i CD, dwie
poduszki powietrzne i oczywiście zestaw wskaźników oraz sterowanie
pewnymi mechanizmami, o których trochę później.
Przednie fotele
Rubicona należą do wygodnych, a obszyte są szaro-beżową skórą.
Wyprofilowanie siedziska i oparcia jest dobre, zapewnia odpowiednie
trzymanie boczne, podczas jazdy po szosie jak i w terenie nie
odczujemy dyskomfortu. Miejsca jest dosyć, ale nie na szerokość,
kabina Wranglera jest po prostu dość wąska. Z tyłu sprawa wygląda
zupełnie inaczej, do dyspozycji dwóch pasażerów jest składana
ławeczka bez zagłówków, co prawda też obszyta skórą i z siedziskiem
o dobrym kącie pochylenia, ale o komforcie mówić tu raczej nie
można, bo i miejsca nie ma za dużo.
Bagażnik Wranglera,
Rubicona jak i każdej innej wersji, jest po prostu symboliczny.
Sprawa ma się trochę lepiej, gdy zamierzamy podróżować sami lub z
jednym tylko pasażerem, wtedy łatwo można tylną kanapę złożyć i
uzyskać trochę więcej przestrzeni bagażowej. Hard-top ma uchylną
tylną szybę, jednak koło zapasowe nie pozwala jej otworzyć bez
odchylania tylnej burty.
W Rubiconie
zamontowany jest
sześciocylindrowy benzynowy silnik o pojemności 4,0 litrów i mocy
177 KM, a maksymalny moment obrotowy wynosi 301 Nm i
dostępny jest już od 2800 obr/min. Sprawia to, że przy lekkim nawet
naciśnięciu pedału przyspieszenia Rubicon wyrywa do przodu jak
narowisty mustang. A skrzynia jest tu automatyczna, 4-biegowa,
bardzo dobrze działająca: biegi zmienia szybko i płynnie, kick-down
też dobry. Cały zespół napędowy rozpędza Rubicona do setki w 11,7
sekundy, dzięki czemu samochód jest wystarczająco dynamiczny, a
prędkość maksymalną osiąga na poziomie 160 km/h. Silnik pracuje przy
tym bardzo kulturalnie, jak na jednostkę sześciocylindrową
przystało.
Obok dźwigni
skrzyni automatycznej znajduje się niepozorna druga dźwignia,
służąca do wyboru napędu. Układ klasyczny (dla samochodów
terenowych): 2H - przełożenie szosowe z napędem na tylną oś; 4H -
przełożenie szosowe z napędem na obie osie; N - przełożenie
neutralne oraz 4L - przełożenie terenowe z napędem na obie osie.
Wszystko załączane mechanicznie, czyli niezawodnie. Przełożenie
terenowe Rubicona jest dużo wyższe, niż w pozostałych wersjach
Wranglera, zamiast przekładni Command-Track o przełożeniu 2,73:1
mamy tu przekładnię Rock-Track o przełożeniu aż 4:1. Standardowe
mosty napędowe raczej by nie wytrzymały takiej siły, więc Rubicon
wyposażony jest w mosty Heavy Duty Dana 44/226 mm. Przełożenie
główne tych mostów też jest wyższe i wynosi 4,11. Wszystko to daje
potężną siłę przenoszoną na koła Rubicona, co przekłada się na
łatwość pokonywania przeszkód terenowych, jak np. strome podjazdy.
Czasem jednak ta siła jest aż za duża i Rubicon zamiast wydobywać
się z opresji grząskiego podłoża, mieli kołami w miejscu, pogrążając
się jeszcze bardziej. Tu w sukurs przychodzi wcześniej wspomniane
sterowanie pewnymi mechanizmami. Otóż Wrangler Rubicon standardowo
wyposażony jest w 100% blokadę obu mostów, co pozwala wychodzić z
większości trudnych sytuacji.
Na szosie Rubicon
zachowuje się jak klasyczny samochód terenowy oparty na ramie: buja
okrutnie na niedużych nawet nierównościach asfaltu, niewiele tu
pomaga zawieszenie na wahaczach ze sprężynami śrubowymi, jest może
tylko trochę bardziej komfortowo niż na resorach piórowych. Komfortu
nie podnoszą również opony, seryjnie montowane są tu MT-ki o
wysokości 31 cali, osadzone na 16-calowych aluminiowych felgach o
szerokości 8 cali. MT oznacza "Mud Terrain", czyli opony
przeznaczone raczej do jazdy w terenie, niż na szosie, bowiem
agresywny bieżnik niemiłosiernie hałasuje po twardej nawierzchni.
Nie zaliczamy jednak tego do wad Rubicona, wręcz przeciwnie,
przecież nie jest to bulwarówka, ale samochód przeznaczony do
zdobywania terenów, niedostępnych dla SUV-ów. Małego przyzwyczajenia
wymaga skręcanie i manewrowanie Wranglerem, kierowca siedzi tuż
przed tylną osią, a daleko za przednią, więc odnosi się wrażenie,
jakby tylne koła skręcały się tak samo jak przednie.
Na bezdrożach
Rubicon czuje się najlepiej, odważnie wjeżdża w każdą przeszkodę
terenową (oczywiście odwaga Rubicona ograniczona jest odwagą jego
kierowcy). Ale jak się wjedzie, to trzeba też wyjechać, a z tym jest
już różnie. Wrangler Rubicon to ciężki samochód, ważący ponad 1,7
tony, na dodatek potężna moc silnika czterokrotnie zwiększona
jeszcze przez reduktor, wymaga delikatnego operowania gazem, bowiem
bardzo łatwo jest zmienić Rubicona w glebogryzarkę. Przeszkody wodne
o mniejszym znaczeniu strategicznym nie straszne są dla Rubicona,
bardzo pomaga tu rozsądnie umieszczony wlot powietrza do silnika,
który znajduje się z przodu tuż pod maską, więc dopóki woda nie
osiągnie poziomy wyższego niż górna krawędź błotników, możemy jechać
spokojnie.
Jeep Wrangler Rubicon jest niewątpliwe rasowym samochodem terenowym.
Jego zalety to przede wszystkim 100% blokady mechanizmów różnicowych
obu mostów, bardzo mocny silnik i seryjnie montowane opony MT.
Wysokie przełożenie reduktora zaliczyć trzeba z jednej strony do
wad, gdy koła trafiają na grząski grunt, z drugiej do zalet, gdy
trzeba np. podjechać pod stromy podjazd z ciężką przyczepą. Minusem
jest nieposkromiony apetyt na paliwo, ale wiadmo - nie ma nic za
darmo. Największą natomiast wadą Rubicona jest... jego brak w
ofercie od jesieni 2004 roku, gdyż Rubicon nie otrzymał europejskiej
homologacji, nie ma więc ceny w Polsce. Ale dla porównania:
Amerykanie muszą za niego zapłacić mniej, niż Polacy za wersję
Sport.
