Tak jak w
świecie zwierząt istnieją „żywe skamieliny”, czyli gatunki, które
oparły się biegowi ewolucji, tak w świecie motoryzacji zdarzają się
samochody produkowane od wielu lat w niezmienionej formie. Zagadką w
obu przypadkach pozostaje, czy ich trwanie wynika z doskonałości,
osiągnięcia szczytu rozwoju, czy z faktu, że ktoś lub coś o nich
zapomniało. Przykładem maszyny nietkniętej zębem czasu, mimo niemal
całkowitego wymarcia otoczenia, w tym przypadku radzieckiego,
później rosyjskiego przemysłu motoryzacyjnego, jest Łada Niva. I
choć pozostałe modele tej marki są udoskonalane, a właściwie
zmieniane, bo poziomu światowego wciąż im daleko, to terenówka jest
prawie taka, jak zaraz po rozpoczęciu produkcji w 1976 roku. I
bardzo dobrze, bo jest tania, solidna i nieźle spisuje się w
terenie. A że wygląda jak z innej epoki - nieważne - przynajmniej
złodzieje się nią nie interesują.
Sylwetka Nivy
nie pozostawia nikogo obojętnym, a tacy, co pochwalą, są raczej w
mniejszości. Na tle produkowanych obecnie samochodów wygląda co
najmniej archaicznie. Nawiązuje stylistycznie do zabytkowego już
Fiata 124 z lat 60-tych, który wytwarzany był później w ramach
licencji w Związku Radzieckim i nazywany Żiguli. Nazwa może się
dziwnie w Polsce kojarzyła, ale po rosyjsku znaczyło to coś zupełnie
innego, płomiennego można powiedzieć. Ale wracając do
teraźniejszości - prosty przód, dwie okrągłe lampy, prosta maska i
dalej kabina z lekko pochyloną przednią i tylną szybą. Nadwozie
jest trzydrzwiowe, co ułatwia zachowanie jego sztywności,
szczególnie że przecież w Nivie jest ono samonośne.
Z zewnątrz nie
ma na czym oka zatrzymać, a wewnątrz jest jeszcze gorzej. Choć jest
całkiem przestronnie, to od razu rzuca się w oczy jakość materiałów,
przy której te używane do produkcji zabawek w Chinach są szczytem
elegancji. Plastiki i skaj, z których wykonana jest deska
rozdzielcza i boczki są żywcem przeniesione z lat 70- tych.
Przynajmniej łatwo się czyszczą. Siedzenia mają wprawdzie dobry
kształt, ale tylko z wyglądu, i to patrząc pod słońce. W dotyku
przypominają narzutę z ośrodka wczasowego FWP, a po zajęciu miejsca
- fotele ze świetlicy tegoż właśnie. Natomiast tylna kanapa…
pomysłowo się składa, to na pewno, choć trzeba uważać, żeby siłując
się z nią nie urwać sobie jakiejś mniej odpornej części ciała. Na
wydatnym tunelu środkowym, zakończonym między fotelami kącikiem
palacza, wyrastają trzy rożnej długości dźwignie. Operator koparki
odnajdzie się tu bez problemu, dla mniej doświadczonych parę słów
wyjaśnienia. Ta najdłuższa to po prostu lewarek tradycyjnej skrzyni
biegów, których zamontowano pięć (żeby ten ostatni osiągnąć trzeba
mieć naprawdę duży zasięg ramion, co najmniej jak Gołota) plus
wsteczny. Ta środkowa to obsługa skrzynki redukcyjnej, która ma za
zadanie skracać wszystkie główne biegi, żeby podczas jazdy terenowej
na koła przenosił się większy moment napędowy. Wreszcie ta
najkrótsza powinna blokować centralny mechanizm różnicowy. Czasem
podobno działa.
Przestrzeń
bagażowa standardowa jest, co tu kryć, niewielka, natomiast na pewno
zmieściłaby się butla z gazem, jak by ktoś chciał przerobić auto
według słów popularnej kiedyś piosenki i mieć „Ładę na gaz”. Po
wykonaniu manewru z kanapą jest dużo lepiej, podłoga jest miejscami
płaska, nie licząc wystających nadkoli, gniazd amortyzatorów i
mocowań pasów bezpieczeństwa. Inna sprawa to umiejscowienie
dźwigienki cięgna, którym się otwiera tylną klapę. Za fotelem
kierowcy, na boczku przy siedzisku tylnej kanapy.
Przejedźmy się
teraz, najpierw po asfalcie. Huk, jaki wydobywa się z zespołu
napędowego wraz z odgłosem opon, mógłby obudzić wodza rewolucji.
Wokalem prowadzącym jest oczywiście wielowtryskowy silnik benzynowy
o pojemności 1,7 litra, którego projektanci koncentrowali się przede
wszystkim na sprawności i niezawodności, niźli na decybelach. Udało
im się - zbudowali dynamiczną jednostkę napędową, którą ciężko
zmęczyć nawet w terenie, cechującą się umiarkowanym apetytem na
paliwo.
Dla zachowania
prostego toru jazdy cały czas trzeba wykonywać delikatne ruchy
kierownicą. To przy większych prędkościach, bo przy manewrach do
koła sterowego trzeba przyłożyć sporą siłę (znowu przydałyby się
ramiona Andrzeja - boksera). W zawieszeniu nie ma resorów piórowych,
jak to w terenówkach się zdarza, tylko sprężyny śrubowe, dzięki
czemu całość konstrukcji wesoło się huśta i podskakuje, ale w
zakrętach za bardzo się nie przechyla. Trzeba też wspomnieć, że
hamowanie bez ABS-u może przynieść wiele radości, ale tylko
wtajemniczonym.
Inaczej sprawy
się mają w terenie. Łada pokonuje bez problemu większość
napotykanych przeszkód. W piachu jedzie póki się nie zatrzyma,
dobrze znosi błoto, małe kałuże eksmituje z miejsca spoczynku,
średnie sprawnie mąci i przekopuje, natomiast te większe… trzeba
przejeżdżać powoli, gdyż wlot filtra jest koło jednego z dwóch
wentylatorów chłodnicy. Na wały ziemne obrośnięte trawą ze zboczami
pod kątem 50 stopni wspina się bez zastanowienia, zjeżdża z nawet
bardziej stromych. Łamie mniejsze drzewa.
Zabawa jest
więc świetna, na klimat minionej epoki nie ma co narzekać, ma swoje
zalety: nie ukradną, łatwo utrzymać wszystko w czystości, nic
niepotrzebnie nie wystaje i nie pomniejsza kabiny. Mniejszy też żal
jak coś się urwie czy porysuje, zresztą części są tanie i łatwo
dostępne. Tani jest też cały sprzęt. W zakupie i w eksploatacji.
Zostawiając w salonie sprzedaży 37 tysięcy możemy już delektować się
jazdą po bezdrożach, a i wskazanie licznika dystrybutora na stacji
benzynowej nie zmiękczy nam nóg. Niva nie jest żadnym SUV’em, co
tylko wygląda groźnie, wręcz przeciwnie, stosunkowo mała,
niepozorna, a wjedzie tam, gdzie podda się 90% „rodzinnych
terenówek”. Masz wybór - żel na głowie, okular ciemny, koszulka polo
i modna „bulwarówka” za 100 tysi, albo stare dżinsy, bluza, trapery
na nogach i szczyt rosyjskiej motoryzacji za niecałe 40. Laski i tak
twoje.
