Druga
odsłona Ignisa wygląda ciekawie, projektantom udało się stworzyć bryłę
minivana w stylu fun. Mimo wysokiego nadwozia i dużego prześwitu Ignis nie
prezentuje się ociężale, wręcz przeciwnie, sprawia wrażenie lekkości. Od
razu też widać, że samochód został stworzony nie dla statecznych głów
rodziny, ale raczej dla młodych ludzi, obdarzonych życiową energią.
Agresywne, choć wysokie, reflektory, masywne przetłoczenia błotników, czy
duży spoiler nad tylną szybą, nadają sylwetce Ignisa pewną zadziorność,
którą mieliśmy okazję sprawdzić w praktyce.
Wnętrze Ignisa jest nadal proste i skromne, choć już zdecydowanie bardziej
interesujące, niż w poprzedniej wersji. Twarde plastiki na desce
rozdzielczej utrzymane są w kolorach czarnym i szarym z elementami
imitującymi aluminium na środkowej konsoli i osłonie zegarów. Tunel środkowy
zawiera w sumie cztery kwadratowe wnęki (trzy z przodu i jedną z tyłu),
które pomieścić mogą różne drobiazgi, napoje lub wyjmowaną popielniczkę.
Deska rozdzielcza to miłe dla oka zegary z białymi tarczami i czerwonym
podświetleniem, duży panel radia z odtwarzaczem CD i centralnym
wyświetlaczem oraz kilka elementów świadczących o bliskim pokrewieństwie z
Oplem: włącznik świateł z typowym dla niemieckiej firmy włączaniem
oświetlenia wnętrza, a także przełączniki kierunkowskazów i wycieraczek.
Nawet przyciski klaksonu są typowo dla Opla rozmieszczone na kole
kierownicy, niestety nieregulowanej w żadnej płaszczyźnie.
Fotele należą raczej do prostych i niezbyt wygodnych, bez jakiegokolwiek
trzymania bocznego, tym samym zupełnie nie pasują do designu całego
samochodu i jego właściwości jezdnych. Tylna kanapa posiada płaskie,
niedzielone i nieskładane siedzisko, jedynie oparcie jest dzielone 60/40 i z
możliwością regulacji pochylenia. Uniemożliwia to uzyskanie płaskiej podłogi
w bagażniku, który nie należy do pojemnych: 236 litrów z możliwością
powiększenia do 1002 litrów. Jest przy tym bardzo płytki, pod wykładziną
mieści jeszcze dojazdowe koło zapasowe, a pod podłogą tylny most.
Naszego testowego Ignisa napędzał benzynowy silnik o pojemności 1.490 cm3,
mocy maksymalnej 73 kW i momencie obrotowym 133 Nm. Jest bardzo dynamiczny w
zakresie obrotów od 4000 do 6500 obr/min, za to poniżej 3000 właściwie nie
istnieje. Z tego powodu jest mało elastyczny, lubi (a właściwie wymaga)
pracę na wysokich
obrotach.
Pomimo ciągłej pracy w górnym zakresie obrotów zadowala się przyzwoitą
ilością paliwa: średnie spalanie podczas naszego testu wyniosło 9 litrów,
przy czym należy pamiętać, że jest to samochód ze stałym napędem czterech
kół.
Skrzynia biegów ma zbyt długie przełożenia, zupełnie niedopasowane do
charakterystyki przebiegu momentu obrotowego. Przy krótszych przełożeniach
Ignis byłby zdecydowanie bardziej dynamiczny i elastyczny. Zmiana biegów
jest typowa dla skrzyń oplowskich, czyli precyzyjna ale wymagająca użycia
większej siły.
Natomiast
zawieszenie jest dobrze dopasowane do Ignisa, sprężyste, dobrze wybierające
nierówności i precyzyjne w prowadzeniu. Jedynym problemem jest pokonywanie
poprzecznych nierówności na łuku drogi, wtedy musimy być przygotowani na
przestawienie tylnych kół wzdłuż osi drogi. Za to nadspodziewanie dobrze
Ignis radzi sobie na nieutwardzonym podłożu. Spory prześwit i napęd 4x4
pozwala na bezproblemowe pokonywanie prawdziwych bezdroży, ale bez brawurki.
To nie jest samochód terenowy, choć tak naprawdę niewiele mu do tego
brakuje.
Hamulce Ignisa są wystarczająco skuteczne do tej masy samochodu. Niestety
podczas szaleństw w błocie czy śniegu należy pamiętać o braku możliwości
wyłączenia ABSu, natomiast przy bardzo ostrej jeździe w takich warunkach
pedał hamulca po pewnym czasie wpada do samej podłogi.
Suzuki Ignis 1.5 4x4 to samochód dostarczający wiele frajdy z jazdy, choć
nie pozbawiony kilku istotnych, wspomnianych wcześniej wad. Właściwie to
taki fun-car, na dodatek za stosunkowo nieduże pieniądze: kosztować ma około
55.000 zł (w chwili pisania tego testu dokładna cena nie była jeszcze
ustalona).
